Mit der CDU stehen sie genauso im Stau wie mit der SPD
Die Forderung nach einer Verlängerung der Buslinie 500 ist nicht das wichtigste Thema in der Verkehrspolitik im Westen von Hannover. Der Wahlbereich für die Regionsversammlung, in dem ich kandidiere, umfasst natürlich nicht nur Gehrden, sondern auch Barsinghausen und Seelze. In der Nachbargemeinde Seelze hat die Debatte über den sog. ‚Leinesprung‘, der Forderung nach einer Straße über die Leine zur Querverbindung von B441 und B6, sogar einen größeren Stellenwert als in Gehrden die Debatte um die Busanbindung zum Bahnhof Weetzen. Das Problem dort besteht nämlich schon länger. Im werktäglichen Berufsverkehr ist die bestehende Straße, welche die Leine mit der Klappenburgbrücke überquert, völlig überlastet, so dass sich die Autos dort manchmal bis zurück nach Letter stauen.
Die lokale CDU hatte die Forderung nach dem Bau des Leinesprungs im Wahlkampf 2016 als Thema verwendet, wie diesem Artikel der Neuen Presse zu entnehmen ist. Sie hatten sogar ein Wahlplakat gemacht: „Besser CDU wählen, als mit den Roten im Stau stehen.“ Vielleicht kann die CDU in Seelze bei Gelegenheit erklären, wie sie verhindern will, dass die Pendler dann auf der B6 im Stau stehen, denn auch die Kapazitäten der B6 zwischen der Autobahn bei Garbsen und der Ausfahrt zum Zentrum von Hannover Richtung Königsworther Platz sind begrenzt – der Bau des Leinesprung würde den Engpass nur verschieben. Würde die CDU noch mehr von der mittleren Leineaue dem Straßenverkehr opfern, um die B6 zu verbreitern? Spätestens dann wäre eine Grenze überschritten. Nicht nur aus ökologischer Sicht, sondern auch aus der Perspektive dies Schutzes vor Überflutungen sind diese Flächen zu wichtig, um sie zu überbauen.
U-Bahn statt ‚Leinesprung‘
Was wäre also die Alternative zum ‚Leinesprung‘? Zumindest ein Teil des Problems lässt sich lösen – und zwar durch den Bau einer U-Bahn, um die Pendler aus Letter nach Hannover zu bringen. Autos brauchen nun mal in der Stadtplanung mehr Platz als Busse und Bahnen. Wenn ich die Pendler davon überzeugen will, auf Bus oder Bahn umzusteigen, dann muss der ÖPNV attraktiver sein als das Auto. Und dafür braucht man, in vielen Fällen, eine U-Bahn. Gehen wir zunächst davon aus, dass die Pendler rational sind und jenes Verkehrsmittel nehmen werden, mit dem sie am schnellsten zur Arbeit kommen. Wenn man nicht eine sehr intelligente Lösung mit eigenen Busspuren und Vorrangschaltungen an Ampeln finden kann, dann wird ein Bus (oder eine Straßenbahn) genauso im dichten Verkehr verlangsamt wie die Autos – eine U-Bahn jedoch nicht. ‚U-Bahn‘ heißt zwar nicht notwendigerweise unterirdisch (Hauptsache die Bahn ist unabhängig vom Straßenverkehr), aber in diesem Fall schon. Ich würde folgen Streckenverlauf für eine ausführliche Debatte vorschlagen.
Die neue Strecke für die Stadtbahn würde im Westen von Limmer, auf dem Parkplatz des dortigen ehemaligen Conti-Werkes, von der bestehende Strecke der Linie 10 abzweigen. Der Tunnel würde zunächst nach Nordwesten zu einer Station im Neubauviertel ‚Wasserstadt‘ führen, dort nach Westen abbiegen, unter dem Stichkanal Linden und den Schienen der Güterumgehungsbahn hindurch führen, mit einer Stadion in Ahlem-Nord (ggf. mit einer Anbindungen an eine neue S-Bahn-Strecke), weiter nach Westen bis zum Stadtrand vom Ahlem, dort mit einer Station mit einem großzügigen Park&Ride Parkplatz, und dann wieder nach Norden, noch einmal unter dem Stichkanal hindurch mit einer Endstation in Letter. Es würde sich in dem Zusammenhang anbieten, auch gleich die S-Bahn auszubauen, und die S-Bahn-Station Letter einige hundert Meter nach Osten zu verlegen. Oberirdisch wäre weder diese, noch eine andere Variante zu realisieren, da es den Kanal und die Schienen der Güterumgehungsbahn zu queren gilt, und die Bebauung in Ahlem sehr dicht ist.
Oberirdisch ließe sich die Stadtbahn nur von Limmer bis zur Wasserstadt verlängern. Dies wird von der Ratsfraktion der CDU auch gefordert (Artikel bei HalloLindenLimmer und bei der HAZ). Aber wieso hier weniger als eine halbe Sache machen? Wieso nicht bei der Gelegenheit den Pendler aus Seelze eine Alternative zu Auto bieten? Ein Gegenargument sind zwar die Kosten – aber dieses Argument ist nicht so stark, wie manche vielleicht meinen. Schließlich finanziert eine Großstadt oder ein Bundesland den Bau einer U-Bahn nicht selbst, sondern wirbt dafür Geld vom Bund an. Hamburg wird z.B. über eine Milliarde € für den Bau der U5 erhalten (Artikel der Morgenpost). Natürlich kann es sein, dass das Bundesverkehrsministerium sich weigert, das Geld bereit zu stellen, aber um das herauszufinden, müsste man wenigstens die Forderung stellen. Wenn man hingegen nicht einmal bereit ist, eine U-Bahn zu fordern, dann wird man erst recht nicht das Geld dafür bekommen, egal welche Partei den Bundesverkehrsminister stellt.
Vielleicht lehnen manche Hannoveraner den Bau einer U-Bahn auch deswegen ab, weil sie sich noch an die riesige Baustelle im Zentrum für die U-Bahn in den 1960ern und 70ern erinnern – aber in diesem Fall gibt es da deutlich weniger Grund zur Sorge. Die meisten U-Bahnen werden inzwischen nicht mehr als ‚Unterpflasterbahnen‘ gebaut (mit der sog. Cut&Cover-Methode), sondern mit Tunnelbohrmaschinen (sog. TBMs). Bei dieser Methode gibt dann an der Oberfläche nur noch dort Baustellen, wo die neuen U-Bahn-Stationen entstehen, sowie ggf. an den Start- und Endpunkten des Tunnelvortriebs. Startpunkt für die TMBs wäre bei meinem Vorschlag eine Fläche direkt am Stichkanal Hannover-Linden – dann könnte die Baustellenlogistik nämlich mit einem Binnenschiff über den Kanal erfolgen. Behinderungen des Verkehrs, und die Belästigung der Anwohner durch Lärm und Dreck, würden sich in Grenzen halten.
Verkehrswende beginnt bei der Stadtplanung
Eine U-Bahn alleine würde noch nicht reichen, um die Verkehrsprobleme in Letter (insbesondere auf der Klappenburgbrücke) zu lösen. Ein Teil der Pendler fährt ja nicht zur Arbeit nach Hannover, sondern arbeitet in den Betrieben im Industriegebiet in Stöcken. Um den Anforderungen dieser Pendler gerecht zu werden, würde ich einen gezielten Ausbau des Busnetzes und eine Taktverdichtung der S-Bahn zwischen den Stationen Seelze, Letter und Leinhausen vorschlagen,
Der Bau einer U-Bahn wäre der teuerste Schritt, um das Verkehrsproblem in Letter zu lösen – das heißt aber nicht notwendigerweise, dass es der letzte Schritt sein müsste. Da die bestehende Infrastruktur der S-Bahn ausgelastet ist, ließe sich der Neubau einer U-Bahn vielleicht sogar schneller umsetzen als ein Ausbau der S-Bahn.
Den Ausbau von S-Bahn und U-Bahn zu fordern, ist in Hannover durchaus radikal. Aber ohne eine Mentalitätswechsel wird die Verkehrswende nicht zu machen sein. Der genannte Artikel der Neuen Presse zitiert den Stadtverbandsvorsitzenden der CDU Seelze ausführlich. Beruflich ist er Jurist, und argumentiert aus seiner persönlichen Perspektive: „Es kann nicht sein, dass ich für 7,7 Kilometer zur Kanzlei eineinhalb Stunden mit dem Auto fahre“. Ob ihn inzwischen mal jemand darauf hingewiesen hat, dass eine Möglichkeit, Autofahrten während des Berufsverkehrs zu vermeiden, darin besteht, Home Office zu machen? Wer in einer Kanzlei arbeitet sollte, anders als z.B. die Werktätigen in den großen Betrieben in Stöcken, grundsätzlich die Möglichkeit haben, teilweise Home Office zu machen. Hoffentlich hat, nachdem der Corona-Virus im letzten Jahr Home Office erzwungen hat, hier ein Umdenken stattgefunden.
Natürlich sind Autos oft auch Statussymbole – aber dann sollte es doch reichen, ein dem eigenen Status entsprechendes, teures Auto zu besitzen; so lange andere wissen, dass man es besitzt, muss man damit nicht jeden Tag zur Arbeit fahren. Deswegen wäre ich bei Kosten-Nutzen-Analysen, wie sie für den Bau von Schienenprojekten des ÖPNV gefordert werden, auch skeptisch. Diese setzen eine Prognose voraus, welcher Anteil der Anwohner eine neue U-Bahn nutzen wird. Diejenigen, die sich gar nicht vorstellen können auf das Auto für die Fahrt zur Arbeit zu verzichten, werden das natürlich nicht tun. Politisch kommt es aber gerade darauf an, die Menschen zu überzeugen. Wenn man bei der Stadtplanung davon ausgeht, dass die Menschen ihr Verhalten nicht ändern werden, dann wird das mit der Verkehrswende deutlich schwieriger.
Es wäre in diesem Fall allerding schon ein Erfolg, wenigstens eine Kosten-Nutzen-Analyse und eine Machbarkeitsstudie für eine Erweiterung der U-Bahn in Hannover zu haben. Einerseits ist dieser Artikel, mit dem Vorschlag eine U-Bahn zwischen Limmer und Letter zu bauen, nur ein Positionspapier, das für DIE LINKE. Region Hannover als Grundlage der weiteren Diskussion dienen soll; andererseits schreitet die Bebauung der Wasserstadt Limmer ja voran, und man müsste rechtzeitig im Bebauungsplan die nötigen Flächen reservieren. Ich würde also, wenn ich, mit ihren Stimmen, in die Regionsversammlung gewählt werde, einen Antrag auf eine Machtbarkeitsstudie stellen, und dafür, die nötigen Flächen freizuhalten.
Dann fange ich mit der Machbarkeitsstudie selbst an…
Der Anlass dafür, sich in das Thema ‚S-Bahn‘ einzuarbeiten, war die schlechte ÖPNV-Anbindung von Gehrden. Zur Verbesserung brauchen wir kurzfristig die Verlängerung der Linie 500. Und langfristig? Das Optimum wäre ein eigener S-Bahn-Anschluss. Als Ratsherr der LINKEN. im Rat der Stadt Gehrden hatte ich im Sommer 2020 eine Machbarkeitsstudie dafür gefordert. Die Entscheidung des Rates war allerdings, erwartungsgemäß, negativ. Wenn man sich im Vorfeld nicht abspricht und einen solchen Antrag gemeinsam mit einer der großen Fraktionen im Rat stellt (in Gehrden sind SPD, CDU und Grüne), dann sind die Erfolgsaussichten eher gering. Das Ziel, eine öffentliche Debatte darüber anzustoßen, habe ich allerdings erreicht. Die Calenberger Zeitung ausführlich darüber berichtet.
Im Anschluss an den Antrag habe ich allerdings nicht aufgehört, mich mit dem Thema zu beschäftigen. Vieles von dem, was in einer Machbarkeitsstudie stehen würde, kann ich auch als Laie recherchieren. Dieses Positionspapier fasst Teile der Ergebnisse zusammen.
Die begrenzten Kapazitäten des Hauptbahnhof Hannover
Eine der ersten Punkte, die man herausfindet, wenn man sich weiter mit dem Thema beschäftigt, ist die Tatsache, dass die Kapazitäten des Hauptbahnhofs in Hannover arg begrenzt sind. Zusätzliche S-Bahnen zur Hauptverkehrszeit wären nur nach einem Ausbau des Hauptbahnhofs möglich. Der Ausbau von Gleis 15 und 16 ist zwar beschlossen (Artikel der HAZ), aber vermutlich werden an den beiden neuen Gleisen „S-Bahnen und Regionalzüge für die Verbindungen Richtung Osten“ halten. Es ergibt zu diesem Zeitpunkt daher gar keinen Sinn, die zusätzliche Strecke für die S-Bahn nach Gehrden zu fordern, es käme zunächst einmal darauf an, die Kapazitäten für die S-Bahn in Hannover zu erhöhen. Und wenn man das erreicht hätte, dann hätte eine Verbesserung des Taktes der S-Bahn auf den bestehenden Strecken eine höhere Priorität als der Neubau einer zusätzlichen Trasse.
Direktverbindungen vom Bahnhof Barsinghausen zum Hauptbahnhof nach Hannover (d.h., ohne den Umweg über Haste), gibt es aktuelle 3 pro Stunde zur Hauptverkehrszeit, eine davon ist die Expressverbindung mit der S21. Wenn wir eine Verkehrswende wollen, dann ist das zu wenig. Ein wirklich attraktiver ÖPNV fährt so häufig, dass man spontan zur Station gehen kann, und innerhalb von 10 Minuten eine Bahn (oder ein Bus) kommt; ein 15-Minuten-Takt sollte es schon sein, ein 10-Minuten-Takt wäre optimal. Außerdem gilt die S-Bahn von Barsinghausen nach Hannover zwar nicht als überfüllt, aber zur Hauptverkehrszeit doch als voll. Auch in dieser Hinsicht wäre eine Taktverdichtung der S-Bahn wünschenswert. Dies gilt natürlich nicht nur für die S1 und S2 aus Richtung Barsinghausen, sondern auch für die S5 aus Richtung Springe.
Kapazitätsreserve? Ausbau der Güterumgehungsbahn Hannover mit zusätzlichen Gleisen
Bei der Suche nach einer Möglichkeit, die Kapazitäten für die S1 und S2 zu erhöhen, kommt der Hauptbahnhof wohl nicht in Frage. Zum einen werden die durch den geplanten Ausbau entstehenden zusätzlichen Kapazitäten wahrscheinlich für die Taktverdichtung der S6 & S7 genutzt („Richtung Osten“), zum anderen wird sich der Ausbau, dem zitierten Artikel der HAZ zu Folge, wohl bis 2032 hinziehen. Es gibt aber eine mögliche Alternative.
Zwischen Wunstorf im Westen und Lehrte im Osten verläuft die Strecke der Güterumgehungsbahn Hannover (Wikipedia); auf der Strecke zwischen Letter und Bornum gibt dabei bislang keine Gleise für die S-Bahn. Die Idee, dass man diese Strecke für die S-Bahn nutzen könnte, ist nicht neu. Die PDS hat dies schon einmal in den 1990ern gefordert. Aktuell wird diese Idee von der Bürgerinitiative Wasserstadt Limmer vertreten (Artikel der HAZ). Auf der gleichen Veranstaltung zur Bürgerbeteiligung, auf der auch ein Stadtbahnanschluss für die Wasserstadt Limmer wegen des angeblich fehlenden Kosten-Nutzen-Verhältnis abgelehnt wurde, fiel auch die Aussage: Eine „S-Bahn-Linie sei unter anderem wegen des vielen Güterverkehrs“ auf der Güterumgehungsbahn nicht möglich. Dies war mir bekannt; ich hatte es schon auf Wikipedia gelesen: „Die Güterumgehungsbahn Hannover gehört zu den im Güterverkehr wichtigsten zweigleisigen Bahnstrecken in Deutschland. Durch die Überlagerung von Seehafen-Hinterland-Verkehren der Nord-Süd-Richtung mit den West-Ost-Verkehren rollen die Züge bis auf eine relative Ruhe am Montagmorgen praktisch durchgehend. Dadurch, dass parallele Strecken rückgebaut wurden oder nicht elektrifiziert sind (wie die Bahnstrecke Löhne–Elze), ist eine so starke Konzentration eingetreten, dass minimale Störungen bereits den Schienengüterverkehr bremsen. Bei Lokführern heißt sie deshalb auch ‚Güterschleichweg‘.“ (Wikipedia: Güterumgehungsbahn Hannover, Stand 9.6.2021)
Auch aus Gründen des Betriebsablaufs braucht die Deutsche Bahn die bestehende Strecke der Güterumgehungsbahn exklusiv für Güterzüge. Aber was wäre, wenn man zwei zusätzliche Gleise neben die bestehende Strecke legen würde? Oder mindestens eines? Wenn das stimmt, was auf Wikipedia steht, dann sind Teile der Güterumgehungsbahn dringend erneuerungsbedürftig. Wenn sowieso eine Modernisierung ansteht, dann sollte man bei der Gelegenheit die Trasse mit zusätzlichen Gleisen für die S-Bahn ausbauen.
Die Vorteile der Taktverdichtung und zusätzlicher S-Bahn-Linien
Um sagen zu können, wie viel ein solcher Ausbau kosten würde (und ob ein zweigleisiger Ausbau möglich ist) wird man, wie bei der Diskussion solcher Vorschläge üblich, zuerst eine Machbarkeitsstudie brauchen. Die Vorteile liegen aber auf der Hand. Zum einen würde dadurch neue S-Bahn-Linien möglich, insbesondere eine, die von Süden oder Westen kommend, über Weetzen und Empelde, zum Bahnhof Leinhausen fährt. Dies würde die Fahrtzeit mit S-Bahn und Stadtbahn von Weetzen zu den großen Betrieben in Stöcken von 40 oder 45 Minuten auf ca. 25 Minuten verkürzen. Mit dem Auto braucht man im Berufsverkehr ca. 30 Minuten. Dadurch wäre es für manche Pendler rational, vom Auto auf S-Bahn und Stadtbahn umsteigen, und der Verkehr auf der B6 würde sich reduzieren.
In dieser Hinsicht ist ein Ausbau Richtung Leinhausen sinnvoll, aber natürlich ist auch der Ausbau Richtung Letter möglich. Bei meinem anderem Vorschlag zum Schienennetzausbau, dem einer U-Bahn vom Limmer nach Letter, ist eine kombinierte S-Bahn/U-Bahn-Station an der Straße Rosenbuschweg vorgesehen, um eine Umsteigemöglichkeit zu bieten.
Wo neue S-Bahn-Stationen gebaut würden und wie genau die neuen S-Bahn-Linien aussehen sollen, kann an dieser Stelle offengelassen werden. Wichtig ist, dass sie nicht über den Hauptbahnhof führen und sich dadurch das Problem der begrenzten Kapazitäten des Hauptbahnhofs vermeiden lässt. Damit ließe sich für einen Bahnhof wie Barsinghausen ein attraktiver 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn umsetzen. Grundsätzlich wäre sogar ein 10-Minuten-Takt möglich. Wer allerdings als Pendler Richtung Hauptbahnhof will, müsste, wenn sie (oder er) z.B. in Barsinghausen eine der neuen Linien einsteigt, in Weetzen oder Empelde umsteigen. Die Gesamtkapazität von Barsinghausen in Richtung Hauptbahnhof wäre nicht größer. Es würde sich also anbieten, die S-Bahn-Station Empelde auszubauen (und ggf. zu verlegen), um eine bessere Anbindung an verschiedene Buslinien und die Stadtbahn zu erreichen. Aber wie viele Pendler fahren zum Hauptbahnhof? Wie viele würden stattdessen im Westen der Stadt Hannover auf die Stadtbahn umsteigen? Ohne eine Datenerhebung im Rahmen einer Machbarkeitsstudie ließe sich das nur sehr grob abschätzen. Wenn ich, mit ihren Stimmen, in die Regionsversammlung gewählt werde, werde ich diese Machbarkeitsstudie beantragen.
Eine Anmerkung noch zu den Kosten. Das Interessante an dieser Idee ist, dass man den Effekt der Taktverdichtung auch erreichen kann, wenn man nur die Verbindungskurve zwischen der Güterumgehungsbahn und der Strecke nach Empelde in Bornum ausbaut, und einen Bahnhof mit Abstellmöglichkeit für S-Bahn-Züge am Soltekamp baut. Die Kosten dafür wären überschaubar, aber bereits dadurch wurde eine Umsteigemöglichkeit von der S-Bahn auf die Stadtbahnlinie 9 geschaffen. Außerdem sollte ein Ausbau der Verbindungskurve (bislang eingleisig) auch dem Güterverkehr zu Gute kommen. Bislang besteht in der Region Hannover aber nicht einmal die Bereitschaft, über den Ausbau des Schienennetzes für die S-Bahn zu diskutieren. Das muss sich ändern!
Inzwischen dürfte fast jede(r) davon gehört haben: Die Verlängerung der Busline 500 zum Bahnhof nach Weetzen ist das wichtigste Thema in der Verkehrspolitik in Gehrden. Dieses Problem hat mich schon früher beschäftigt (und zwar in den Beiträgen: Diskussionspapier zu Regiobus, und: Problemlage Verkehr. Krankenhaus und Gehrden-Ost); ich denke, es ist angemessen, es zu einem zentralen Wahlkampfthema zu machen. Alle Gehrdener Parteien, die Bürgerintiative Wir in Gehrden und das Gehrdener Jugendparlament haben diese Verlängerung gefordert, aber die Region Hannover, insbesondere vertreten in der Person des Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz (SPD), lehnt dies ab. Wenn sie bislang überlegt hatten, ihre Stimme für die Regionsversammlung am 12.September der SPD zu geben, sollten sie sich darüber im Klaren sein. Wenn die SPD nach der Wahl weiterhin den Verkehrsdezernenten der Region Hannover stellt, wird die Verlängerung der Linie 500 sicherlich nicht kommen.
Eine konkrete Debatte dazu fand am 18. März 2021 im Rat der Stadt Gehrden statt. Dabei verteidigten Regionspräsident Hauke Jagau und Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz ihre Position. Im Anschluss an die Debatte hat die Bürgerintiative Wir in Gehrden einen Faktencheck verfasst, und per Email an alle Ratsmitglieder geschickt, der die Argumente der Region zurückweist. Zum einen werden die Kosten der Linienverlängerung viel zu hoch angesetzt. Die bisherige Endstation Agnes-Miegel-Straße soll ja entfallen (die Straße sollte man übrigens umbenennen), so dass sich die Fahrtzeit der Linie 500 insgesamt nur um 2 Minuten verlängern würde. Diese 2 Minuten ließen sich durch zusätzliche Busspuren an den Ampeln in Hannover wieder gewinnen – und diese sollte man, so meine Position, sowieso einrichten, um den Bus gegenüber dem Auto attraktiver zu machen. Pendler werden, für die Fahrt zu Arbeit, das Verkehrsmittel nehmen, das am schnellsten ist. Wenn der Bus genauso zur Hauptverkehrszeit durch den dichten Verkehr verlangsamt wird wie das Auto, dann wird man die Pendler nicht überzeugen können, das Auto stehen zu lassen.
Zum anderen wird der Nutzen, und die Bedeutung einer direkten Anbindung an den Bahnhof Weetzen den Verantwortlichen der Region unterschätzt. Das betrifft auch die Fahrt nach Hannover. Eine S-Bahn steht nicht im Stau; man wäre also von den südlichen Haltestellen in Gehrden (z.B. der Franzburger Straße) schneller in Hannover, wenn man mit der Linie 500 zuerst nach Weetzen fahren könnte, und dann mit der S-Bahn weiter zu Hauptbahnhof. Vor allem aber betrifft das diejenigen, die nicht von Gehrden zum Zentrum Hannovers wollen, sondern von oder zu einer der kleineren Ortschaften im Westen von Hannover; Barsinghausen, Springe, Wennigsen, und viele kleine Ortsteile dieser Gemeinden verfügen zwar über einen S-Bahn-Anschluss, aber es gibt, außer bei dem Umweg über den Hauptbahnhof Hannover, keine verlässliche Verbindung von der S-Bahn nach Gehrden.
Die Linie 522 (Fahrplanbuch online) kann ja wohl kaum als verlässliche Verbindung bezeichnen. Wie die Bürgerintiative Wir in Gehrden in ihrem Faktencheck schreibt: „Auf der 522er Linie fahren lediglich Montag-Freitag nach Weetzen 5 Busse in der Zeit von 5:57 Uhr bis 7:57 Uhr, dann gibt es 4 Schulbusse mittags (aber nicht in den Ferien!) und dann nochmal 4 Fahrten am Nachmittag von 15:57 bis 17:27 Uhr. […] Die Linie 522 ist so unattraktiv und nicht auf die Bedürfnisse der Nutzer*innen zu geschnitten, dass sich ein Fahrgastzahlenvergleich zwischen der Linie 522/350 und der Linie 500 verbietet.“ Ein Bus im 1-Stunden-Takt ist für Menschen, die mit einem eigenen Auto über eine Alternative verfügen, nicht attraktiv „‚Wer hat schon gerne in Weetzen 1 Stunde auf einen verpassten Bus gewartet oder ist 1 Stunde zu Fuß nach Gehrden gegangen!‘“
Die Frage, wer die intendierten NutzerInnen des Busses sind, führt zumindest zu einer möglichen Erklärung für die Ablehnung der Region. Was dieser Youtuber für Nordamerika beschreibt, würde dann auch die Vorurteile der Verkehrsplaner der Region Hannover für Städte im Umland wie Gehrden beschreiben: „Man fährt mit dem Bus, weil man zu arm ist, Auto zu fahren“ (1:50), oder weil man zu jung (oder zu alt) ist, um einen Führerschein zu haben. Diesen NutzerInnen mutet die Region auch durchaus zu, 1 Stunde auf den nächsten Bus zu warten, falls die S-Bahn 10 Minuten Verspätung hat, was ja leider öfter vorkommt. Diejenigen die ein Auto besitzen wird man so erst recht nicht überzeugen, stattdessen Bus und Bahn zu nehmen.
Als Politiker der LINKEN. ist es für mich einfach, hier eine Position zu beziehen. Wir wollen eine Verkehrswende, und das heißt nicht nur, dass Autos demnächst ökologisch angetrieben werden sollen, sondern auch, dass wir die Probleme mit Stau, stockenden Verkehr und Parkplatzsuche in den Städten in den Griff kriegen müssen – ansonsten stehen die Pendler mit ihren Ökostrom-Elektroautos in naher Zukunft immer noch im Stau. Wir wollen das Auto keineswegs ganz abschaffen. Dieses Posting unseres verkehrspolitischen Sprechers bringt das auf den Punkt. Wir müssen Bus und Bahn also in den Städten so attraktiv machen, dass die Menschen ihr Auto freiwillig zu Hause lassen.
In Hannover hat man besonders das Problem der Stau im Berufsverkehr, aber auch in Gehrden hat man das Problem mit den Parkplätzen. Eine Mitarbeiterin des Gehrdener Rathauses wohnt z.B. in Völksen, und hat berichtet, wie sie sich über die Parkplatzsuche morgens vor der Arbeit ärgert. Völksen hat eine S-Bahn-Station, deswegen wäre Bus und Bahn hier eine Alternative – aber natürlich nur, wenn man nicht bis zu mehr als ca. 8 Minuten nach der Arbeit auf den Bus warten muss. Beim Gehrdener Krankenhaus, mit dem notwendigen Schichtbetrieb, ist dies Problem noch deutlicher. Wer zu Uhrzeiten arbeitet, bei denen gar kein Bus fährt, ist gezwungen, das Auto zu nehmen.
Dies betrifft z.B. einen Auszubildenen des Krankenhauses, der in Eldagsen wohnt. Eldagsen hat keine S-Bahn-Station; bei den aktuellen Fahrplänen kann man ihm nur empfehlen, baldmöglichst seinen Führerschein zu machen, und sich ein gebrauchtes Auto (oder wenigstens ein Moped) zu kaufen. Hätte man eine vernünftige Busverbindung zwischen dem Bahnhof Weetzen und dem Gehrdener Krankenhaus, so könnte er zumindest mit dem Fahrrad nach Völksen, und von dort mit Bahn und Bus zu Arbeit fahren.
Und natürlich betrifft hätten nicht nur die Pendler von einer Anbindung der Linie 500 an die S-Bahn in Weetzen einen Vorteil. In Bezug auf das Krankenhaus wird das Problem besonders deutlich, weil es sich eben um eine öffentliche Einrichtung handelt, die für mehrere Gemeinden zuständig ist; nach der Konsolidierung der Kliniken der Region Hannover mit der Schließung des Standortes in Springe gibt es noch 7 allgemeine Kliniken der Region Hannover. Aus Barsinghausen, Wennigsen und Springe ist Gehrden der am nächsten gelegenen Standort, aber nicht direkt mit S-Bahn und Bus erreichbar. Selbstverständlich wird jemand, der einen medizinischen Notfall erleidet, mit Notarzt, Krankenwagen, oder, bei einem weniger schlimmen Fall, mit dem Taxi zum Gehrdener Krankenhaus fahren. Aber was ist mit denjenigen, die einen Patienten um Gehrdener Krankenhaus besuchen wollen? Sollen sie, wenn sie nicht direkt aus Hannover kommen, am besten das Auto nehmen?
Natürlich kann man nicht jede Ortschaft mit einem 15 oder 30 Minuten-Takt an den ÖPNV anbinden. Es gibt allerdings bestimmte Orte, die in einem integrierten Netz von Bus und S-Bahn enthalten sein sollten, mit einem Takt von 30 Minuten oder besser – und ein Kreiskrankenhaus gehört auf jeden Fall dazu, das Rathaus in dem Hauptort eine Gemeinde sicherlich auch. Gehrden ist zwar mit der Linie 500 schon mit einem 10-Takt werktags von 7 bis 19 Uhr versorgt (Fahrplanbuch online; außerhalb dieser Zeiten und Sonntags mit einem 30-Minuten-Takt) – aber dies gilt bislang nur direkt aus Richtung Hauptbahnhof Hannover!
Für die südwestlichen Gemeinden, Barsinghausen, Springe und Wennigsen, gibt es keine direkte Anbindung mit der S-Bahn über den Bahnhof Weetzen. Offensichtlich meinen die Verkehrsplaner bei der Region Hannover, ein Nabe-Speiche-System, bei dem alle Linien sich an einem Knoten im Zentrum der Großstadt (bestehend aus Hauptbahnhof und Kröpke) treffen, würde reichen – aber für mich, und für KommunalpolitikerInnen aller Parteien im Rat der Stadt Gehrden, ist das gerade nicht ausreichend. Stattdessen brauchen wir ein Netz-System mit sekundären Knotenpunkten – der sekundäre Knotenpunkt ist in diesem Fall der Bahnhof Weetzen.
Wie gut eine solche Verbindung angenommen wird lässt sich schwer prognostizieren. Die Verkehrswende ist eben auch eine Mentalitätswende. Es gibt Menschen die sich nicht vorstellen könnten, dem Bus zur Arbeit zu nehmen, weil das Auto für sie ein wichtiges Statussymbol ist. Umkehrt gibt es Menschen, die aus ökologischen oder sportlichen Gründen z.B. im Sommer mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Wenn man diesen Menschen eine gute Busverbindung als Ausweichoption für Tage mit strömenden Regen zur Verfügung stellt, würde sie vielleicht ganz auf ein Auto verzichten können. Jedenfalls erfordert eine solche Änderungen der Mentalität Zeit und die Verlässlichkeit des ÖPNV-Angebots. Wenn man nur ein halbes Jahr eine solche Verbindung ausprobieren würde, wird man sicherlich nicht den vollen Effekt merken.
Die Entscheidung über den Ausbau des Busnetzes würde ich daher auch nicht von Prognosen über das Nutzungsverhalten abhängig machen. Stattdessen würde ich fragen, welche Orte denn durch ein integriertes Netz von Bus und S-Bahn verbunden werden sollen. Zu diesen Orten zählen vielleicht auch große Betriebe als Arbeitgeber, auf jeden Fall aber ein Krankenhaus und ein Rathaus als öffentliche Einrichtungen. Offenbar meint Verkehrsdezernent der Region Hannover, dass wir ein solches Netz nicht brauchen würden, und diese Position verstehe ich nicht.
Die zusätzlichen Kosten, können, wie gesagt, nicht das Problem sein. Anders als bei den Fahrten der Pendler nach Hannover haben wir in Gehrden zwar nicht das Problem, dass die Straßen überlastet sind, und es zur Hauptverkehrszeit unvermeidlich zu Stau kommt – aber wir haben das Problem, dass die Parkmöglichkeiten ausgelastet sind, und wir nicht, ohne weiteres, Platz für zusätzliche Parkflächen haben. Ich denke, die Kosten, die bei der Region Hannover für die Anbindung der Linie 500 an den Bahnhof Weetzen entstehen würden, sind deutlich geringer, als die Kosten die in Gehrden für das Ausweisen neuer Parkflächen entstehen würde.
Eine andere Erklärung, die ich noch dafür gehört habe, wieso man bei der Region Hannover die Linie 500 nicht nach Weetzen verlängern will, ist, dass Bus (und Stadtbahn) von der Region betrieben werden, die S-Bahn jedoch nicht, und dass man es daher vermeiden will, dass Pendler vom Bus auf die S-Bahn umsteigen. Aber dies ist natürlich kein Argument gegen eine bessere Anbindung von Gehrden an die S-Bahn, sondern ein Argument dafür, langfristig zu versuchen, die S-Bahn in einem gemeinsamen Verkehrsbetrieb mit Bus und Stadtbahn einzugliedern. Vielleicht sind die Regionspolitiker der SPD auch einfach zu starrsinnig, um sich auf die für sie neue Ideen einzulassen, ein integriertes Netz von Bus und S-Bahn zu haben und den ÖPNV im Umland so attraktiv zu machen, dass auch Autofahrende auf Bus und Bahn umsteigen. Auf jeden Fall ist dieses Thema ein Grund, am 12.September die SPD in der Regionsversammlung abzuwählen.
Ein Konzept für Regiobus in Ronnenberg
Die Frage, wo Regiobus seinen neuen Betriebshof bauen wird, ist, wie in meinem zeitgleich veröffentlichen Beitrag erläutert habe, derzeit völlig offen, obwohl es eine ganze Reihe von Stellungnahmen dazu gibt. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt der Bericht von Con-nect zum Stand der Debatte vom 20.10.2020. Dieses Diskussionspapier soll zum einen der Entscheidungsfindung in der innerparteilichen Debatte dienen, um für die KommunalpolitikerInnen der LINKEN eine gemeinsame Position dazu zu entwickeln. Außerdem richtet es sich natürlich auch an alle politischen Interessierten im Südwesten der Region Hannover, die an dem Thema interessiert sind – und an der Frage, wie sich die Busanbindung für einen Ort wie Gehrden verbessern lässt.
Ich gehe davon aus, dass es in der Regionsversammlung und in den meisten in Frage kommenden Kommunen (Gehrden natürlich nicht) eine politische Mehrheit für den Betriebshof von Regiousbus gibt, wenn dieser nicht mit konkurrierenden Planungen, Flurbereinigungsverfahren oder ähnlichen in einem Konflikt steht. Fragen der politischen Durchsetzbarkeit spielen daher erstmal keine Rolle, es käme darauf an, den am besten geeigneten Standort zu bestimmen.
Den Standort im Osten von Gehrden für den Betriebshof von Regiobus ist, wie ich bereits ausführlich dargelegt habe, nur bedingt als geeignet. Das geringere der Probleme ist der zu erwartende zusätzliche Verkehr, aber dieses Problem betrifft nicht nur den Standort in Gehrden. Egal wo genau man den Betriebshof von Regiobus bauen würde, der Verkehr zwischen der B65 im Norden und der B217 im Süden würde zunehmen. Um also den Kreisel von Stadtweg/Ronnenberger Straße in Gehrden von Verkehr zu entlasten, hatte ich in meinem alternativen Konzept für Regiobus vorgeschlagen, eine Nordostumgehung für Gehrden bei der Ansiedlung des Betriebshofs in Gehrden mit zu planen. Dies ist allerdings nicht die einzige Möglichkeit, die Verbindung zwischen B65 und der B217 zu verbessern. Es müsste nicht notwendigerweise eine Nordostumgehung für Gehrden sein, es könnte auch eine Nordwestumgehung für Ronnenberg sein. Daraus ergibt sich ein möglicher Standort für Regiobus in Ronneberg, der bislang noch nicht in der Diskussion ist, nämlich auf der gegenüberliegenden Seite der K231 von dem vorher geplanten Standort in Gehrden. Von der Verkehrsanbindung her ist er genauso gut geeignet, wenn man eine Nordwestumgehung für Ronnenberg (als Kreisstraße) bauen würde, damit der Busverkehr über die Benther Straße (K233) nicht durch den Ort Ronnenberg verlaufen muss. Natürlich würde man an der Kreuzung von K233 und B65, sowie an der Kreuzung von Gehrdener Straße und K231 eigene Busspuren und eine Vorrangschaltung für Busse an den Ampeln einrichten (zu dem Thema Vorrangschaltung gibt es einen Artikel der HAZ).
An diesem Standort wäre dort deutlich mehr Platz als an dem ursprünglich vorgesehen Standort im Osten von Gehrden. Dort ist das wesentliche Problem, dass, so wie Regiobus geplant hatte, nicht genug Platz gewesen wäre für die anliegenden Gewerbebetriebe, die teilweise schon seit 15 Jahren eine Erweiterung geplant haben. Um ihnen die die lange geplante Expansion zu ermöglichen, hätte Regiobus sein Betriebsgelände in zwei Flächen aufteilen müssen.
Bei dem Standort im Westen von Ronnenberg ist hingegen genug Platz, er ist sogar eher zu groß. Mit den mir zu Verfügung stehenden Daten und Software lassen sich genaue Flächenmaße nicht ermitteln, aber die markierte Fläche sollte deutlich größer sein als 100.000 m². Natürlich würde man die Werkstätten und alles, was Lärm macht, im Westen des Geländes, entfernt von dem Wohngebiet, bauen, und die Verwaltungsgebäude und die Betriebskita, für die dann genug Platz wäre, im Osten des Geländes. (Spielende Kinder sind natürlich auch laut, aber das zählt rechtlich nicht als Lärm.) Falls die Prognose bei den Planungen von Regiobus zu dem Schluss kommt, dass die Lärmbelastung zu hoch ist, müsste man ggf. noch einen Grünstreifen entlang der östlichen Grenze der Fläche einplanen. Man würde, wie der Skizze zu entnehmen ist, noch eine Reihe von Grundstücken für Wohnhäuser zwischen dem Gelände von Regiobus und der bestehenden Wohnbebauung ausweisen, damit die Querstraße zugleich zur Erschließung Bauland genutzt werden kann.
Der eigentliche Sinn bei diesem Vorschlag ist die Nordwestumgehung für Ronnenberg. Diese ist zum einen erforderlich, damit der zusätzliche Busverkehr nicht durch den Ort geht. Sie ermöglich aber vor allem den Ausbau des Bahnhofs Ronnenbergs, um diesen zu einem Busknotenpunkt entwickeln zu können. Die Frage der Verbesserung des Busverkehrs kam in meinem Konzept für die Ansiedlung von Regiobus im Gewerbegebiet Gehrden-Ost verständlicherweise zu kurz. Fast alle Gewerbebetriebe erhalten ihre Waren mit dem LKW – der Sache nach liegt der Fokus bei der Diskussion um die Planung eines Gewerbegebietes daher nicht auf dem öffentlichen Nahverkehr. In diesem Fall ist das anders.
Zur Situation mit der Linie 500
Zunächst soll das Problem mit der bestehenden Busanbindung von Gehrden, die vor allem mit der Linie 500 erfolgt, zusammengefasst werden. Auch darauf bin ich einem der früheren Texte eingegangen. Die Fahrtzeit mit dem Bus von Gehrden nach Hannover ist eindeutig zu lang. Für die Strecke der Linie 500 von Gehrden/Kath. Kirche bis Hauptbahnhof/ZOB sieht der Fahrplan 45 Minuten vor (Fahrplan Buslinie 500). Die S-Bahn ist da deutlich schneller. Von Weetzen sind es nur 19 Minuten bis zum Hauptbahnhof Hannover (oder 15 Minuten, wenn man die Express-S-Bahn nehmen kann, die in Empelde und Bornum nicht hält). Wer ein Auto zur Verfügung hat, wird also nicht den Bus nehmen, sondern entweder den Park&Ride-Parkplatz an einer S-Bahn-Station oder gleich mit dem Auto nach Hannover reinfahren.
Das kann so nicht bleiben. Wir wollen eine Verkehrswende. Dies beinhaltet auch, dass man die Autofahrer überzeugen muss, ihr Auto stehen zu lassen, und mit Bus und Bahn zu fahren. Wenn die schnellste Verbindung 45 Minuten dauert, wird das mit diesem Aspekt der Verkehrswende nie etwas. Die Pendler von Gehrden nach Hannover werden dann zwar in Zukunft ein Elektro- oder Wasserstoffauto haben, aber nach wie vor auf der B65 im Stau stehen.
Eine sehr nahe liegende Lösung ist die Verlängerung der Linie 500 um eine Station bis zu Bahnhof Weetzen. Dies würde zum einen die Anbindung des Krankenhauses in Gehrden an den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Wenn man dort eine gute Anbindung hat, dann können diejenigen, die in den Gemeinden Barsinghausen, Wennigsen und Springe in der Nähe einer S-Bahn-Station wohnen, nämlich mit Bus & Bahn (1x Umsteigen) bis zu Krankenhaus in Gehrden kommen. Zugleich würde man den Süden von Gehrden auf diese Weise deutlich besser an den Nahverkehr Richtung Hannover anbieten. Man bräuchte 5-15 Minuten (je nach Haltestelle) bis zum Bahnhof Weetzen, und von dort nochmal 15 oder 19 Minuten bis zum Hauptbahnhof. Die Kombination von Bus & Bahn zusammen kann deutlich mehr leisten, als Buslinien alleine, und damit wäre Süden von Gehrden besser an die S-Bahn angebunden.
Das gleiche lässt sich auch für den Norden von Gehrden erreichen, wenn man die Linie 500 zusätzlich noch am Bahnhof Ronnenberg halten lässt. Deswegen würde ich den genannten Standort für Regiobus in Ronnenberg befürworten – im Zusammenhang mit dem Bau des Betriebshofes ließe sich der Bahnhof Ronnenberg ausbauen, und man würde dort einen Umsteigepunkt für die Busse aus Gehrden, Ronnenberg und den östlichen Ortschaften der Gemeinde Barsinghausen schaffen, um die Fahrtzeit mit Bus & Bahn aus diesen Ortschaften nach Hannover deutlich zu verkürzen.
Bahnhof Ronnenberg als Busknotenpunkt
Egal wie komfortabel der Bus ausgestattet ist, die Linie 500 wird, aufgrund der längeren Fahrtzeiten, nie so attraktiv werden können wie die S-Bahn. Zum einem muss der Bus eine längere Strecke fahren, und wird dabei genauso im dichten Verkehr verlangsamt wie der motorisierte Individualverkehr. Die S-Bahn, und teilweise die Stadtbahn, vermeiden dieses Problem, weil sie eine vom Autoverkehr getrennte Schienenstrecke habe. (Busspuren könnten zwar grundsätzlich die gleiche Funktion erfüllen, aber dafür ist entlang der Hauptstraßen in Hannover nicht genug Platz.)
Zum anderen hält angebliche ‚Sprinter‘ der Linie 500, wie mir mit nur moderater Ironie gesagt wurde, „an jeder Gießkanne“. Dieses Problem ließe sich zwar auch durch eine echte Expressbuslinie lösen (die nur einige Stationen hat, und dann bis zum Endpunkt durchfährt), aber wieso sollte man den Nutzerinnen des öffentlichen Nahverkehrs nicht zumuten können, einmal umzusteigen? Von der Bushaltestelle Normannische Straße in Ronnenberg sind es, laut Fahrplan, 34 Minuten bis zum Hauptbahnhof mit der Linie 500, vom Bahnhof Ronnenberg sind es mit der S-Bahn 16 Minuten. Gibt es irgendetwas, was dagegenspräche, die Linie 500 am Bahnhof Ronnenberg halten zu lassen, und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs die Möglichkeit zu geben, dort umzusteigen?
Dies setzt natürlich voraus, dass dort in Zukunft beide S-Bahn-Linien halten, also auch die S5 (bislang hält nur die S1 in Ronnenberg.) Vor allem setzt dies aber bei der Region ein grundsätzliches Umdenken in der Nahverkehrsplanung für den Busverkehr im Umland voraus. Derzeit ist das Busnetz in Region Hannover in Form eines sog. Nabe-Speiche-Systems aufgebaut, bei dem alle Linien über den zentralen Knotenpunkt am Hauptbahnhof und Kröpke miteinander verbunden sind (vgl. dazu den Wikipedia-Eintrag ‚Transportnetzstruktur‘). Dies führt zu der absurden Situation, dass man, wenn man von z.B. von Springe nach Gehrden zum Krankenhaus will, am Bahnhof Weetzen nur jede Stunde auf die Linie 522 umsteigen könnte (aktueller Fahrplan), und das auch nur bis abends um 18:30. Aber wenn man von Springe bis Hannover/Hauptbahnhof durchfahren würde, und dort in die Linie 500 umstiege, hätte man zwischen 6 Uhr morgens und 19 Uhr abends alle 10 Minuten eine Umsteigemöglichkeit, und danach bis Mitternacht alle 30 Minuten. Diese Fahrt dauert dann natürlich eine knappe Stunde länger, da ist man schneller, wenn man vom Bahnhof Weetzen aus zu Fuß zum Krankenhaus geht. Unter solchen Umständen fahren die Menschen natürlich mit dem Auto, und wir haben in Gehrden am Krankenhaus ein nahezu unlösbares Parkplatzproblem. Natürlich kann man die Parkplätze kostenpflichtig machen – aber wenn es keine gute Busverbindung gibt, ist das nur Abzocke, und wird nicht zu einem geringeren Verkehrsaufkommen führen.
Ich würde dieses Problem radikal anders angehen. Anstatt ausschließlich auf eine Nabe-Speiche-System mit Kröpke und Hauptbahnhof als Primärknoten zu setzen, brauchen wir, zumindest im Umland von Hannover, sekundäre Knoten, bei denen der Umstieg zwischen Bus und S-Bahn möglich ist. Einer dieser Busknotenpunkte wäre der Bahnhof Weetzen, aber um den Norden von Gehrden und den Norden der Gemeinde Ronnenberg besser an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden müsste man noch einen zweiten Knotenpunkt bestimmen, an die Möglichkeit zum Umstieg von den Bussen auf die S-Bahn besteht, und an dem sich die verschiedenen Buslinien kreuzen. Ideal wäre dafür ein Bahnhof in Empelde, an eine Umsteigemöglich zwischen der Stadtbahn der Linie 9, der S-Bahn und den verschiedenen Buslinien besteht, aber das würde ein umfassendes Konzept (und deutlich mehr Investitionen) erfordern. Die zweitbeste Möglichkeit ist ein Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg. Hier ist mein Vorschlag dazu mit einigen eingezeichneten Buslinien:
Ich habe mich hier auf drei Linien beschränkt. Die Linie 500 einerseits, sowie die Linien 532 und 560/561, die aktuell Gehrden und einige Ortschaften Barsinghausens mit dem Stadtbahn-Endhaltepunkt in Empelde verbinden, andererseits. Für diejenigen, die keinen Überblick darüber haben: Das aktuelle Busnetz in der Region Hannover lässt sich am schnellsten durch die Karte von den GVH erfassen. (Falls die Datei im Browser langsam lädt, lässt sie sich als PDF herunterladen und mit dem Adobe Reader öffnen.) Wer bislang mit den Linien 532 und 560/561 nach Hannover will, hat die Wahl, bei Gehrden/Steintor in Linie 500 umzusteigen, oder bis Empelde zu fahren, und dort in die Stadtbahn umzusteigen (Aktuelle Fahrpläne: Linie 560/561 und Linie 532).
Wenn man den Bahnhof in Ronnenberg als Busknotenpunkt ausbauen würde, bestände stattdessen dort die Möglichkeit, entweder in die Linie 500 oder in die S-Bahn umzusteigen. Dafür könnte man bei der Linie 500 auf einige Haltepunkte verzichten. Zum einen Friedrich-Ebert-Straße und Normannische Straße in Ronneberg, die dann durch die Linien 532, 560 & 561 angebunden wären. Zum anderen hätte man auch den Norden Gehrdens mit diesen Linien an den Knotenpunkt am Bahnhof Ronnenberg angebunden, so dass die Linie 500 auf den Umweg über Gehrden/Nordfeld und Gehrden/Steintor verzichten könnte. Da man in Ronnenberg auf die S-Bahn oder die Linie 500 umsteigen könnte, wäre der Norden von Gehrden trotzdem besser an das Nahverkehrsnetz der Region Hannover angebunden.
Natürlich würde man außerdem noch die Streckenführung weiter Buslinien ändern, insbesondere die der Linie 523 (aktueller Fahrplan) , um sicherzustellen, dass Benthe an den neuen Knotenpunkt am Bahnhof Ronnenberg angebunden ist. Ich denke aber, es ist bereits hinreichend deutlich geworden, wieso ich den Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg vorschlage. Die Frage des Standorts für den neuen Betriebshof von Regiobus ist ein guter Anlass, zu versuchen, eine öffentliche Diskussion über dieses Thema herbeizuführen.
Grundsätzliches zur Verkehrspolitik
Diskussionen über regionale Verkehrspolitik fokussieren sich meistens auf die Frage, ob man eine bestimmte Linie um eine Station verlängern könnte, oder auf einer anderen Linie einen höheren Takt einführen kann. Solche Debatten muss man führen, aber bei einer derartigen kleinteiligen Vorgehensweise wird man es nicht hinkriegen, dass z.B. der Stau morgens und nachmittags um Ricklinger Kreisel verschwindet.
Die Frage ist stattdessen: Wäre es möglich, die Infrastruktur so auszubauen, dass viele Pendler aus dem Umland morgens mit Bus und Bahn (1-2x umsteigen) schneller an ihrem Arbeitsplatz sind, als mit dem Auto? Und wenn das möglich ist – wie viel würde es kosten? In Großstädten kann man das Problem mit dem dichten Verkehr nämlich nicht lösen, indem man die Straßen ausbaut – dies führt nur zu mehr Verkehr. Dies ist als das Downs-Thomson Paradox (Eintrag auf Wikipedia). Ein Video auf Youtube (in Englisch) fasst das so zusammen: „Es ist egal wie viele Straßen man baut. Der Autoverkehr wird schlimmer und schlimmer werden, bis es schneller ist, den Bus zu nehmen, oder die U-Bahn, oder die Straßenbahn.“
Die Fahrtzeit ist das wesentliche. Wie wichtig zusätzlich der Komfort im öffentlichen Nahverkehr ist, das ist eine Frage, die jeder für sich beantworten kann. Was ist besser: Morgens 10 Minuten länger ausschlafen zu können, dafür aber bei der Fahrt zur Arbeit von Bus auf Bahn umsteigen zu müssen, oder statt dessen diese 10 Minuten länger im Bus sitzen, selbst wenn es im Bus Wifi gibt? Für die meisten Menschen ist die reine Fahrtzeit entscheidend; deswegen fahren sie mit dem Auto und tun sie sich den Verkehr zu den Stoßzeiten an, oder fangen extra früh mit der Arbeit an, um die morgendliche Rush Hour zu vermeiden.
An dieser Stelle kann ich kurz auf ein mögliches Gegenargument eingehen. Die S-Bahnen zur Rush Hour sind nämlich ebenfalls voll. Dies ist nicht unbedingt ein Argument dagegen, das Busnetz so umzubauen, dass es mehr Umsteigemöglichkeiten zwischen Bus und S-Bahn gibt, sondern vor allem vor allem ein Argument, nach einem Weg zu suchen, die Taktfrequenz der S-Bahnen zu diesen Zeiten zu erhöhen. Außerdem lassen sich volle S-Bahnen für manche Pendler auf die gleiche Weise umgehen wie der Stau zu Rush Hour – indem man einfach früher (oder später) auf der Arbeit erscheint.
Um eine bessere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, als einem wichtigen Aspekt der Verkehrswende, zu erreichen erachte ich den Ausbau eines Verkehrsnetzes im Umland von Hannover, mit sekundären Knotenpunkten, in denen die Umsteigemöglichkeit zwischen verschiedenen Buslinien auf das Schienennetz besteht, für essentiell. Dafür bin ich auch gerne bereit, neue Straßen zu bauen. Diese Straßen sind nicht vorrangig für den Autoverkehr gedacht, sondern für den Busverkehr. Autos können diese Straßen natürlich auch nutzen – so lange es nicht so viele werden, dass die Busse dadurch verlangsamt werden. Um zu verhindern, dass die Busse durch den dichten Autoverkehr verlangsamt werden, bieten sich daher eigene Busspuren und eine Vorrangschaltung für Busse an den Ampeln an. Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen ließen sich mittelfristig umsetzen.
Langfristig (mit einem Zeithorizont von 30 bis 40 Jahren) hatte ich ja den Bau einer S-Bahn-Strecke für eine Anbindung von Gehrden vorgeschlagen. Meine Argumente dafür sind hier zu finden. Mein Antrag dazu ist ja nun am 7.10.2020 gescheitert. Die Calenberger Zeitung schreibt dazu in ihrem Bericht: „Thomas Spieker (CDU) fasste zusammen, was vermutlich alle Gegner des Antrages dachten: ‚Die Idee ist visionär, aber nicht realistisch.‘“ Ich würde die Idee nicht 'visionär' nennen, es handelt sich schlichtweg um langfristige Planung. Damit ein solches Vorhaben in 30-40 Jahren mal umgesetzt wird, muss man jetzt anfangen, darüber zu diskutieren. Die Verlängerung der Linie 500 nach Weetzen ist hingegen ein sehr kurzfristig umsetzbarer Vorschlag, der sich zum nächsten Fahrplanwechsel umsetzen lässt. Der Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg zu einem Busknotenpunkt, als weitere Forderung, ließe sich innerhalb einiger Jahre umsetzen; dies ist ein kurz- bis mittelfristiger Vorschlag. Wenn die Parteien in Gehrden einen 'realistischen' Vorschlag haben wollen, dann habe ich den hiermit auch vorgelegt.
