Ein Konzept für Regiobus in Ronnenberg

Die Frage, wo Regiobus seinen neuen Betriebshof bauen wird, ist, wie in meinem zeitgleich veröffentlichen Beitrag erläutert habe, derzeit völlig offen, obwohl es eine ganze Reihe von Stellungnahmen dazu gibt. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt der Bericht von Con-nect zum Stand der Debatte vom 20.10.2020. Dieses Diskussionspapier soll zum einen der Entscheidungsfindung in der innerparteilichen Debatte dienen, um für die KommunalpolitikerInnen der LINKEN eine gemeinsame Position dazu zu entwickeln. Außerdem richtet es sich natürlich auch an alle politischen Interessierten im Südwesten der Region Hannover, die an dem Thema interessiert sind – und an der Frage, wie sich die Busanbindung für einen Ort wie Gehrden verbessern lässt.

Ich gehe davon aus, dass es in der Regionsversammlung und in den meisten in Frage kommenden Kommunen (Gehrden natürlich nicht) eine politische Mehrheit für den Betriebshof von Regiousbus gibt, wenn dieser nicht mit konkurrierenden Planungen, Flurbereinigungsverfahren oder ähnlichen in einem Konflikt steht. Fragen der politischen Durchsetzbarkeit spielen daher erstmal keine Rolle, es käme darauf an, den am besten geeigneten Standort zu bestimmen. 

Den Standort im Osten von Gehrden für den Betriebshof von Regiobus ist, wie ich bereits ausführlich dargelegt habe, nur bedingt als geeignet. Das geringere der Probleme ist der zu erwartende zusätzliche Verkehr, aber dieses Problem betrifft nicht nur den Standort in Gehrden. Egal wo genau man den Betriebshof von Regiobus bauen würde, der Verkehr zwischen der B65 im Norden und der B217 im Süden würde zunehmen. Um also den Kreisel von Stadtweg/Ronnenberger Straße in Gehrden von Verkehr zu entlasten, hatte ich in meinem alternativen Konzept für Regiobus vorgeschlagen, eine Nordostumgehung für Gehrden bei der Ansiedlung des Betriebshofs in Gehrden mit zu planen. Dies ist allerdings nicht die einzige Möglichkeit, die Verbindung zwischen B65 und der B217 zu verbessern. Es müsste nicht notwendigerweise eine Nordostumgehung für Gehrden sein, es könnte auch eine Nordwestumgehung für Ronnenberg sein. Daraus ergibt sich ein möglicher Standort für Regiobus in Ronneberg, der bislang noch nicht in der Diskussion ist, nämlich auf der gegenüberliegenden Seite der K231 von dem vorher geplanten Standort in Gehrden.  Von der Verkehrsanbindung her ist er genauso gut geeignet, wenn man eine Nordwestumgehung für Ronnenberg (als Kreisstraße) bauen würde, damit der Busverkehr über die Benther Straße (K233) nicht durch den Ort Ronnenberg verlaufen muss.  Natürlich würde man an der Kreuzung von K233 und B65, sowie an der Kreuzung von Gehrdener Straße und K231 eigene Busspuren und eine Vorrangschaltung für Busse an den Ampeln einrichten (zu dem Thema Vorrangschaltung gibt es einen Artikel der HAZ).  

Detailkarte Ronnenberg (Baumaßnahmen).gif

 

An diesem Standort wäre dort deutlich mehr Platz als an dem ursprünglich vorgesehen Standort im Osten von Gehrden. Dort ist das wesentliche Problem, dass, so wie Regiobus geplant hatte, nicht genug Platz gewesen wäre für die anliegenden Gewerbebetriebe, die teilweise schon seit 15 Jahren eine Erweiterung geplant haben.  Um ihnen die die lange geplante Expansion zu ermöglichen, hätte Regiobus sein Betriebsgelände in zwei Flächen aufteilen müssen. 

Bei dem Standort im Westen von Ronnenberg ist hingegen genug Platz, er ist sogar eher zu groß. Mit den mir zu Verfügung stehenden Daten und Software lassen sich genaue Flächenmaße nicht ermitteln, aber die markierte Fläche sollte deutlich größer sein als 100.000 m².  Natürlich würde man die Werkstätten und alles, was Lärm macht, im Westen des Geländes, entfernt von dem Wohngebiet, bauen, und die Verwaltungsgebäude und die Betriebskita, für die dann genug Platz wäre, im Osten des Geländes. (Spielende Kinder sind natürlich auch laut, aber das zählt rechtlich nicht als Lärm.) Falls die Prognose bei den Planungen von Regiobus zu dem Schluss kommt, dass die Lärmbelastung zu hoch ist, müsste man ggf. noch einen Grünstreifen entlang der östlichen Grenze der Fläche einplanen. Man würde, wie der Skizze zu entnehmen ist, noch eine Reihe von Grundstücken für Wohnhäuser zwischen dem Gelände von Regiobus und der bestehenden Wohnbebauung ausweisen, damit die Querstraße zugleich zur Erschließung Bauland genutzt werden kann. 

Der eigentliche Sinn bei diesem Vorschlag ist die Nordwestumgehung für Ronnenberg. Diese ist zum einen erforderlich, damit der zusätzliche Busverkehr nicht durch den Ort geht. Sie ermöglich aber vor allem den Ausbau des Bahnhofs Ronnenbergs, um diesen zu einem Busknotenpunkt entwickeln zu können. Die Frage der Verbesserung des Busverkehrs kam in meinem Konzept für die Ansiedlung von Regiobus im Gewerbegebiet Gehrden-Ost verständlicherweise zu kurz. Fast alle Gewerbebetriebe erhalten ihre Waren mit dem LKW – der Sache nach liegt der Fokus bei der Diskussion um die Planung eines Gewerbegebietes daher nicht auf dem öffentlichen Nahverkehr. In diesem Fall ist das anders.

Zur Situation mit der Linie 500

Zunächst soll das Problem mit der bestehenden Busanbindung von Gehrden, die vor allem mit der Linie 500 erfolgt, zusammengefasst werden. Auch darauf bin ich einem der früheren Texte eingegangen. Die Fahrtzeit mit dem Bus von Gehrden nach Hannover ist eindeutig zu lang. Für die Strecke der Linie 500 von Gehrden/Kath. Kirche bis Hauptbahnhof/ZOB sieht der Fahrplan 45 Minuten vor (Fahrplan Buslinie 500). Die S-Bahn ist da deutlich schneller. Von Weetzen sind es nur 19 Minuten bis zum Hauptbahnhof Hannover (oder 15 Minuten, wenn man die Express-S-Bahn nehmen kann, die in Empelde und Bornum nicht hält).  Wer ein Auto zur Verfügung hat, wird also nicht den Bus nehmen, sondern entweder den Park&Ride-Parkplatz an einer S-Bahn-Station oder gleich mit dem Auto nach Hannover reinfahren. 

Das kann so nicht bleiben. Wir wollen eine Verkehrswende. Dies beinhaltet auch, dass man die Autofahrer überzeugen muss, ihr Auto stehen zu lassen, und mit Bus und Bahn zu fahren. Wenn die schnellste Verbindung 45 Minuten dauert, wird das mit diesem Aspekt der Verkehrswende nie etwas. Die Pendler von Gehrden nach Hannover werden dann zwar in Zukunft ein Elektro- oder Wasserstoffauto haben, aber nach wie vor auf der B65 im Stau stehen.

Eine sehr nahe liegende Lösung ist die Verlängerung der Linie 500 um eine Station bis zu Bahnhof Weetzen. Dies würde zum einen die Anbindung des Krankenhauses in Gehrden an den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Wenn man dort eine gute Anbindung hat, dann können diejenigen, die in den Gemeinden Barsinghausen, Wennigsen und Springe in der Nähe einer S-Bahn-Station wohnen, nämlich mit Bus & Bahn (1x Umsteigen) bis zu Krankenhaus in Gehrden kommen. Zugleich würde man den Süden von Gehrden auf diese Weise deutlich besser an den Nahverkehr Richtung Hannover anbieten. Man bräuchte 5-15 Minuten (je nach Haltestelle) bis zum Bahnhof Weetzen, und von dort nochmal 15 oder 19 Minuten bis zum Hauptbahnhof. Die Kombination von Bus & Bahn zusammen kann deutlich mehr leisten, als Buslinien alleine, und damit wäre Süden von Gehrden besser an die S-Bahn angebunden.

Das gleiche lässt sich auch für den Norden von Gehrden erreichen, wenn man die Linie 500 zusätzlich noch am Bahnhof Ronnenberg halten lässt. Deswegen würde ich den genannten Standort für Regiobus in Ronnenberg befürworten – im Zusammenhang mit dem Bau des Betriebshofes ließe sich der Bahnhof Ronnenberg ausbauen, und man würde dort einen Umsteigepunkt für die Busse aus Gehrden, Ronnenberg und den östlichen Ortschaften der Gemeinde Barsinghausen schaffen, um die Fahrtzeit mit Bus & Bahn aus diesen Ortschaften nach Hannover deutlich zu verkürzen. 

Bahnhof Ronnenberg als Busknotenpunkt

Egal wie komfortabel der Bus ausgestattet ist, die Linie 500 wird, aufgrund der längeren Fahrtzeiten, nie so attraktiv werden können wie die S-Bahn. Zum einem muss der Bus eine längere Strecke fahren, und wird dabei genauso im dichten Verkehr verlangsamt wie der motorisierte Individualverkehr. Die S-Bahn, und teilweise die Stadtbahn, vermeiden dieses Problem, weil sie eine vom Autoverkehr getrennte Schienenstrecke habe. (Busspuren könnten zwar grundsätzlich die gleiche Funktion erfüllen, aber dafür ist entlang der Hauptstraßen in Hannover nicht genug Platz.) 

Zum anderen hält angebliche ‚Sprinter‘ der Linie 500, wie mir mit nur moderater Ironie gesagt wurde, „an jeder Gießkanne“. Dieses Problem ließe sich zwar auch durch eine echte Expressbuslinie lösen (die nur einige Stationen hat, und dann bis zum Endpunkt durchfährt), aber wieso sollte man den Nutzerinnen des öffentlichen Nahverkehrs nicht zumuten können, einmal umzusteigen? Von der Bushaltestelle Normannische Straße in Ronnenberg sind es, laut Fahrplan, 34 Minuten bis zum Hauptbahnhof mit der Linie 500, vom Bahnhof Ronnenberg sind es mit der S-Bahn 16 Minuten. Gibt es irgendetwas, was dagegenspräche, die Linie 500 am Bahnhof Ronnenberg halten zu lassen, und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs die Möglichkeit zu geben, dort umzusteigen?

Dies setzt natürlich voraus, dass dort in Zukunft beide S-Bahn-Linien halten, also auch die S5 (bislang hält nur die S1 in Ronnenberg.) Vor allem setzt dies aber bei der Region ein grundsätzliches Umdenken in der Nahverkehrsplanung für den Busverkehr im Umland voraus.  Derzeit ist das Busnetz in Region Hannover in Form eines sog. Nabe-Speiche-Systems aufgebaut, bei dem alle Linien über den zentralen Knotenpunkt am Hauptbahnhof und Kröpke miteinander verbunden sind (vgl. dazu den Wikipedia-Eintrag ‚Transportnetzstruktur‘). Dies führt zu der absurden Situation, dass man, wenn man von z.B. von Springe nach Gehrden zum Krankenhaus will, am Bahnhof Weetzen nur jede Stunde auf die Linie 522 umsteigen könnte (aktueller Fahrplan), und das auch nur bis abends um 18:30. Aber wenn man von Springe bis Hannover/Hauptbahnhof durchfahren würde, und dort in die Linie 500 umstiege, hätte man zwischen 6 Uhr morgens und 19 Uhr abends alle 10 Minuten eine Umsteigemöglichkeit, und danach bis Mitternacht alle 30 Minuten. Diese Fahrt dauert dann natürlich eine knappe Stunde länger, da ist man schneller, wenn man vom Bahnhof Weetzen aus zu Fuß zum Krankenhaus geht. Unter solchen Umständen fahren die Menschen natürlich mit dem Auto, und wir haben in Gehrden am Krankenhaus ein nahezu unlösbares Parkplatzproblem. Natürlich kann man die Parkplätze kostenpflichtig machen – aber wenn es keine gute Busverbindung gibt, ist das nur Abzocke, und wird nicht zu einem geringeren Verkehrsaufkommen führen.

Ich würde dieses Problem radikal anders angehen. Anstatt ausschließlich auf eine Nabe-Speiche-System mit Kröpke und Hauptbahnhof als Primärknoten zu setzen, brauchen wir, zumindest im Umland von Hannover, sekundäre Knoten, bei denen der Umstieg zwischen Bus und S-Bahn möglich ist. Einer dieser Busknotenpunkte wäre der Bahnhof Weetzen, aber um den Norden von Gehrden und den Norden der Gemeinde Ronnenberg besser an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden müsste man noch einen zweiten Knotenpunkt bestimmen, an die Möglichkeit zum Umstieg von den Bussen auf die S-Bahn besteht, und an dem sich die verschiedenen Buslinien kreuzen. Ideal wäre dafür ein Bahnhof in Empelde, an eine Umsteigemöglich zwischen der Stadtbahn der Linie 9, der S-Bahn und den verschiedenen Buslinien besteht, aber das würde ein umfassendes Konzept (und deutlich mehr Investitionen) erfordern. Die zweitbeste Möglichkeit ist ein Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg. Hier ist mein Vorschlag dazu mit einigen eingezeichneten Buslinien:

 

Detailkarte Ronnenberg (Baumaßnahmen und Buslinien).gif

 

Ich habe mich hier auf drei Linien beschränkt. Die Linie 500 einerseits, sowie die Linien 532 und 560/561, die aktuell Gehrden und einige Ortschaften Barsinghausens mit dem Stadtbahn-Endhaltepunkt in Empelde verbinden, andererseits.  Für diejenigen, die keinen Überblick darüber haben: Das aktuelle Busnetz in der Region Hannover lässt sich am schnellsten durch die Karte von den GVH erfassen.  (Falls die Datei im Browser langsam lädt, lässt sie sich als PDF herunterladen und mit dem Adobe Reader öffnen.) Wer bislang mit den Linien 532 und 560/561 nach Hannover will, hat die Wahl, bei Gehrden/Steintor in Linie 500 umzusteigen, oder bis Empelde zu fahren, und dort in die Stadtbahn umzusteigen (Aktuelle Fahrpläne: Linie 560/561 und Linie 532).

Wenn man den Bahnhof in Ronnenberg als Busknotenpunkt ausbauen würde, bestände stattdessen dort die Möglichkeit, entweder in die Linie 500 oder in die S-Bahn umzusteigen. Dafür könnte man bei der Linie 500 auf einige Haltepunkte verzichten. Zum einen Friedrich-Ebert-Straße und Normannische Straße in Ronneberg, die dann durch die Linien 532, 560 & 561 angebunden wären. Zum anderen hätte man auch den Norden Gehrdens mit diesen Linien an den Knotenpunkt am Bahnhof Ronnenberg angebunden, so dass die Linie 500 auf den Umweg über Gehrden/Nordfeld und Gehrden/Steintor verzichten könnte. Da man in Ronnenberg auf die S-Bahn oder die Linie 500 umsteigen könnte, wäre der Norden von Gehrden trotzdem besser an das Nahverkehrsnetz der Region Hannover angebunden.

Natürlich würde man außerdem noch die Streckenführung weiter Buslinien ändern, insbesondere die der Linie 523 (aktueller Fahrplan) , um sicherzustellen, dass Benthe an den neuen Knotenpunkt am Bahnhof Ronnenberg angebunden ist. Ich denke aber, es ist bereits hinreichend deutlich geworden, wieso ich den Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg vorschlage. Die Frage des Standorts für den neuen Betriebshof von Regiobus ist ein guter Anlass, zu versuchen, eine öffentliche Diskussion über dieses Thema herbeizuführen.

Grundsätzliches zur Verkehrspolitik

Diskussionen über regionale Verkehrspolitik fokussieren sich meistens auf die Frage, ob man eine bestimmte Linie um eine Station verlängern könnte, oder auf einer anderen Linie einen höheren Takt einführen kann. Solche Debatten muss man führen, aber bei einer derartigen kleinteiligen Vorgehensweise wird man es nicht hinkriegen, dass z.B. der Stau morgens und nachmittags um Ricklinger Kreisel verschwindet.

Die Frage ist stattdessen: Wäre es möglich, die Infrastruktur so auszubauen, dass viele Pendler aus dem Umland morgens mit Bus und Bahn (1-2x umsteigen) schneller an ihrem Arbeitsplatz sind, als mit dem Auto? Und wenn das möglich ist – wie viel würde es kosten? In Großstädten kann man das Problem mit dem dichten Verkehr nämlich nicht lösen, indem man die Straßen ausbaut – dies führt nur zu mehr Verkehr. Dies ist als das Downs-Thomson Paradox (Eintrag auf Wikipedia). Ein Video auf Youtube (in Englisch) fasst das so zusammen: „Es ist egal wie viele Straßen man baut. Der Autoverkehr wird schlimmer und schlimmer werden, bis es schneller ist, den Bus zu nehmen, oder die U-Bahn, oder die Straßenbahn.“ 

Die Fahrtzeit ist das wesentliche. Wie wichtig zusätzlich der Komfort im öffentlichen Nahverkehr ist, das ist eine Frage, die jeder für sich beantworten kann. Was ist besser: Morgens 10 Minuten länger ausschlafen zu können, dafür aber bei der Fahrt zur Arbeit von Bus auf Bahn umsteigen zu müssen, oder statt dessen diese 10 Minuten länger im Bus sitzen, selbst wenn es im Bus Wifi gibt? Für die meisten Menschen ist die reine Fahrtzeit entscheidend; deswegen fahren sie mit dem Auto und tun sie sich den Verkehr zu den Stoßzeiten an, oder fangen extra früh mit der Arbeit an, um die morgendliche Rush Hour zu vermeiden.

An dieser Stelle kann ich kurz auf ein mögliches Gegenargument eingehen. Die S-Bahnen zur Rush Hour sind nämlich ebenfalls voll. Dies ist nicht unbedingt ein Argument dagegen, das Busnetz so umzubauen, dass es mehr Umsteigemöglichkeiten zwischen Bus und S-Bahn gibt, sondern vor allem vor allem ein Argument, nach einem Weg zu suchen, die Taktfrequenz der S-Bahnen zu diesen Zeiten zu erhöhen. Außerdem lassen sich volle S-Bahnen für manche Pendler auf die gleiche Weise umgehen wie der Stau zu Rush Hour – indem man einfach früher (oder später) auf der Arbeit erscheint.

Um eine bessere Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, als einem wichtigen Aspekt der Verkehrswende, zu erreichen erachte ich den Ausbau eines Verkehrsnetzes im Umland von Hannover, mit sekundären Knotenpunkten, in denen die Umsteigemöglichkeit zwischen verschiedenen Buslinien auf das Schienennetz besteht, für essentiell. Dafür bin ich auch gerne bereit, neue Straßen zu bauen. Diese Straßen sind nicht vorrangig für den Autoverkehr gedacht, sondern für den Busverkehr. Autos können diese Straßen natürlich auch nutzen – so lange es nicht so viele werden, dass die Busse dadurch verlangsamt werden. Um zu verhindern, dass die Busse durch den dichten Autoverkehr verlangsamt werden, bieten sich daher eigene Busspuren und eine Vorrangschaltung für Busse an den Ampeln an. Die hier vorgeschlagenen Maßnahmen ließen sich mittelfristig umsetzen.

Langfristig (mit einem Zeithorizont von 30 bis 40 Jahren) hatte ich ja den Bau einer S-Bahn-Strecke für eine Anbindung von Gehrden vorgeschlagen. Meine Argumente dafür sind hier zu finden. Mein Antrag dazu ist ja nun am 7.10.2020 gescheitert. Die Calenberger Zeitung schreibt dazu in ihrem Bericht: „Thomas Spieker (CDU) fasste zusammen, was vermutlich alle Gegner des Antrages dachten: ‚Die Idee ist visionär, aber nicht realistisch.‘“ Ich würde die Idee nicht 'visionär' nennen, es handelt sich schlichtweg um langfristige Planung. Damit ein solches Vorhaben in 30-40 Jahren mal umgesetzt wird, muss man jetzt anfangen, darüber zu diskutieren. Die Verlängerung der Linie 500 nach Weetzen ist hingegen ein sehr kurzfristig umsetzbarer Vorschlag, der sich zum nächsten Fahrplanwechsel umsetzen lässt. Der Ausbau des Bahnhofs Ronnenberg zu einem Busknotenpunkt, als weitere Forderung, ließe sich innerhalb einiger Jahre umsetzen; dies ist ein kurz- bis mittelfristiger Vorschlag.  Wenn die Parteien in Gehrden einen 'realistischen' Vorschlag haben wollen, dann habe ich den hiermit auch vorgelegt.

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