Neue Kreisstraße als Ostumgehung?

In einem früheren Artikel hatte ich die Problemlage mit dem Verkehr zum Krankenhaus und im Gewerbegebiet Gehrden-Ost erläutert. In beiden Fällen würde eine mögliche Maßnahme zur Lösung einen Eingriff in ein Landschaftsschutzgebiet erfordern, welcher durch die Regionsversammlung beschlossen werden müsste. Beim Blick auf die Karte liegt die Überlegung nahe, die beiden Maßnahmen zu kombinieren und eine neue Kreisstraße vom Krankenhaus aus südlich und östlich an Gehrden vorbei zum Gewerbegebiet Gehrden-Ost zu führen.

Der nächste Schritt ist diese Straße weiter bis zur B65 im Norden zu führen. Dies wäre eine vollständige Ostumgehung der Stadt Gehrden für den Autoverkehr; außerdem würde der Verkehr zwischen der B217 zur B65 gar nicht mehr durch den Kreisel an der Kreuzung von Stadtweg und Ronnenberger Straße (nördlich der Esso-Tankstelle) fahren, so dass auch hier mit einer klaren Entlastung zu rechnen wäre.

 

Solche Umgehungsstraßen sind in der Verkehrsplanung üblich. Die Ortschaften von Everloh bis Nordgoltern vom Durchfahrtsverkehr zu entlasten ist das wichtigste Ziel des im Bundesverkehrswegplan vorgesehenen Ausbau der B65. Das gleiche gilt in Bezug auf Weetzen mit dem erfolgten Ausbau der B217, und in Barsinghausen mit der K241.  Den gleichen Vorteil hätte man natürlich in Gehrden. Die bisherige Kreisstraße durch den Ort (K230, Schulstraße/Stadtweg) wäre vom Verkehr entlastet, man könnte ggf. dort (in Teilen) Tempo 30 einführen. Allerdings besteht hier m.E. kein aktueller Handlungsbedarf. Die gegenwärtige Belastung durch den Verkehr auf der Schulstraße ist nicht so hoch, dass man dringend etwas machen müsste.  Eigentlich wäre eine Ostumgehung ein ‚nice to have‘, über das man in 10 oder 15 Jahren mal diskutieren könnte – nur, wenn das Gewerbegebiet Gehrden-Ost um die zur Debatte stehenden Flächen erweitert wird, dann fällt diese Option für eine Ostumgehung natürlich weg. Deswegen sollte dies vorher diskutiert werden.

Wie der Karte zu entnehmen ist, wäre in diesem Fall noch ein weiterer Eingriff in eine Landschaftsschutzfläche erforderlich. Wie in den beiden anderen Fällen auch (die in dem früheren Artikel genannt wurden), würde dieser Eingriff aber nur den Rand des Landschaftsschutzgebietes betreffen. Insgesamt gehen dadurch keine Flächen für den Landschaftsschutz verloren. Soweit ich weiß ist es gesetzlich vorgesehen, dafür an anderer Stelle Ausgleichsflächen schaffen, und man könnte den Wald am Gehrdener Berg Richtung Westen oder das Feuchtbiotop entlang der Ronnenberger Straße Richtung Süden vergrößern.

Die Region Hannover braucht mehr Wohn- und Gewerbeflächen, da führt kein Weg daran vorbei. Sicherlich sollte man es nach Möglichkeit vermeiden, Flächen für den Autoverkehr zu verbrauchen; aber wenn man eine solche neue Kreisstraße zugleich als Verkehrsanbindung für neue Gewerbe- oder Wohngebiete nutzt, dann ist der Verbrauch an Acker- und Grünflächen kein Gegenargument. Schließlich würden diese Flächen auch verbraucht, wenn andere Gemeinden Baugebiete ausweisen.

Das Problem mit den Gewerbeflächen in Gehrden-Ost (und eine Lösungsmöglichkeit)

Durch die vorgeschlagene Ostumgehung ließen sich außerdem die Befürchtungen entkräften, dass es durch die Ansiedlung von Regiobus zu einer stärkeren Belastung des Kreisels an der Kreuzung von Stadtweg und K230 / K231 kommen würde. Das Gegenteil wäre der Fall, weil der Verkehr zwischen B217 und B65 gar nicht mehr durch dieses Kreisel fahren würde. Auch das Problem mit dem Verkehr im Gewerbegebiet Gehrden-Ost wäre auf diese Weise gelöst; es gäbe eine zweite Anbindung der Heinrich-Goebel-Straße nach Osten an die Ronnenberger Straße.

Dies sind aber nicht die wesentliche Punkte der Debatte um die Ansiedlung von Regiobus. Die verkehrspolitischen Probleme ließen sich sicherlich auch auf andere Weise lösen. Das schwerwiegende Problem ist ein anderes: Die Planungen, die Regiobus bislang vorgenommen hat, ignorieren weitgehend die Interessen der anliegenden Gewerbetreibenden! Manche von ihnen planen schon seit 15 Jahren, sich zu erweitern - und jetzt sagt Regiobus, dass sie fast die ganze Fläche benötigen, so dass die bestehenden Gewerbetriebe entweder auf eine Expansion ganz verzichten müssen, oder sich deutlich einzuschränken hätten.

Ich denke nicht, dass man sich so eine Art von Vertrauensbruch als Kommunalpolitiker erlauben sollte. Die Gewerbetreibenden zumindest fühlten sich von dem Vorgehen von Regiobus überrumpelt und hatten mich (sowie die Vertreter alle Fraktionen im Rat) kontaktiert, und die Fraktionsvorsitzenden von CDU und Grünen auf ihre Seite gezogen – deswegen sind wir jetzt in der verfahrenen Situation. 

Wenn man die Erweiterungsflächen für das Gewerbegebiet Gehrden-Ost jedoch durch die hier vorgeschlagene Straße erschließen würde, dann wäre südlich der aktuellen Bebauung Platz für weitere Gewerbeflächen. Damit wäre genug Platz für die anliegenden Gewerbetreibenden, ihre Expansionspläne umsetzen, und für Regionbus, um den Betriebshof zu bauen.

 

Wenn die Region Hannover den Betriebshof von Regiobus an diesem Standort in Gehrden haben will, dann sollten weder die Kosten für den Bau einer solchen Kreisstraße, noch die damit verbundenen kleineren Eingriffe in den Landschaftsschutz ein Problem darstellen. Als Kommunalpolitiker kann man dies durchaus zur Voraussetzung für die Zustimmung zu dem Bebauungsplan machen, den Regiobus für den Betriebshof benötigt.

Wäre dies ein funktionierender Kompromiss?

Dieser Kompromiss ist natürlich nicht ohne Voraussetzungen. Angenommen, dass die südliche Fläche überhaupt zu erwerben ist, müsste Regiobus bereit sein, das Betriebsgelände auf zwei Flächen aufzuteilen: Die nördliche mit den Werkstätten, Parkplätzen und Ladestationen für die Elektrobusse, und die südliche mit den Verwaltungsgebäuden. Dort wäre dann auch noch ggf. Platz für die Betriebskita, die ursprünglich vorgesehen war und bei der aktuellen Planung von Regiobus aus Platzgründen wieder entfallen ist.  Die Verbindung zwischen diesen beiden Flächen ist ein kurzer Fußweg, der am Regenwasserrückhaltebecken vorbeiführen würde, was sich sicherlich als Park gestalten ließe. Falls sich Regiobus auf diesen Vorschlag nicht einlassen würde, dann müsste man ehrlich sagen, dass die Fläche im Osten von Gehrden für den angedachten Betriebshof letztlich zu klein ist. Ein Betriebshof mit ca. 35.000 m² ist machbar, aber wenn Regiobus eine große, geschlossene Fläche von 70.000 m² braucht, dann wäre der Betriebshof an dieser Stelle nur realisierbar, wenn einige anliegenden Gewerbebetriebe auf eine schon lange geplante Expansion verzichten – was als Kommunalpolitiker ziemlich schwer zu vertreten ist. Schließlich kann man für Regiobus auch eine andere Fläche in der Gemeinde Gehrden oder Ronneberg suchen, die bestehenden Gewerbetriebe sind jedoch zur Erweiterung auf anliegende Flächen angewiesen.  Ich erachte einen Kompromiss für möglich, dazu müsste ich jedoch erst einmal eine Stellungnahme von Regiobus (und der Region Hannover) zu diesem Vorschlag erhalten. In einem Gespräch am 28.9. waren die Gewerbetreibenden zumindest diskussionsbereit, sie gingen jedoch nicht davon aus, dass sich Regiobus und die Region Hannover darauf einlassen würden.  

CDU und Grüne habe hingegen keine Anstrengungen unternommen, nach einem Kompromiss zu suchen. Dabei spielt offenbar auch eine grundsätzliche Ablehnung eines weiteren großen Betriebes in Gehrden (neben dem Krankenhaus) eine Rolle. Aber diese Einstellung ist inakzeptabel. Alle demokratischen Parteien sind sich grundsätzlich einig darin, dass wir die Energiewende brauchen, was beinhaltet, dass Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor so bald wie möglich von den Straßen verschwinden müssen. Konsequent heißt das, dass Regionbus auf Elektro- (oder Wasserstoff-) Busse umstellen muss. Ein vollständiger Neubau des Betriebshofes bietet sich an, da der bisherige Betriebshof in Eldagsen in der Region Hannover zu abgelegen liegt. Der vorgeschlagene Standort in Gehrden-Ost ist wegen der zentralen Lage im Südwesten von Hannover interessant, und gehört sicherlich in die engere Wahl. Mir ist bislang allerdings nicht klar, wieso nicht auch ein Standort in Ronnenberg in Frage kommen sollte. In Weetzen oder Ronnenberg wäre immerhin ein S-Bahn Anschluss vorhanden, was das Pendeln für die MiterarbeiterInnen von Regiobus etwas einfacher machen würde. Falls von der Region Hannover oder Regiobus in dieser Situation kein Entgegenkommen zu erwarten ist, dann wäre ein Standort für Regiobus in Ronnenberg sicherlich die bessere Wahl.

Ich bin auf jeden Fall bereit, die Suche nach einem Kompromiss weiter zu verfolgen. Wenn sich die Region Hannover bereit zeigen würde, eine Ostumgehung für Gehrden als neue Kreisstraße zu bauen, dann wäre das natürlich ideal. Dies ließe sich als Grundlage für ein Stadtentwicklungs- und Gewerbeflächenkonzept nehmen, welches in Gehrden bislang fehlt.

Problemlage Verkehr: Robert-Koch- Krankenhaus

Diese Woche (seit Montag, 28.9.2020) beginnt die 2. Phase der Auftragsvergabe für das schon 2019 beschlossene Verkehrskonzept. Nachdem die Firma für die Durchführung des Verkehrskonzepts ausgewählt ist, wird es 2021 voraussichtlich Veranstaltungen zur Bürgerbeteiligung geben, bei denen die verschiedene Problemlagen, die man in Gehrden mit dem Verkehr hat, zur Sprache kommen können.

So lange muss man natürlich nicht mit der öffentlichen Diskussion warten. Man sollte es auch nicht, weil bestimmte Themen gar nicht so lange warten können. Da ist zunächst die Diskussion über die Verkehrsanbindung des Krankenhauses. Dort sollen in den nächsten Jahren 160 Millionen € investiert werden. Im Sommer 2020 wurde dazu eine Verkehrsstudie eines Ingen vorgestellt. Der Artikel dazu von Con-nect fasst die Ergebnisse folgendermaßen zusammen:

Bereits jetzt ist das Verkehrsaufkommen sehr hoch und Parkplätze sind rar. Darunter leiden besonders die umliegenden Straßen und Anwohner. […] Die Anbindung an den ÖPNV ist demnach ausbaufähig. Dafür fällt der PKW-Verkehr umso größer aus. Rund 2.000 Fahrten am Tag wurden in der Franzburger Straße gemessen und 1.500 Fahrten in der Robert-Koch-Straße. Wenn in Zukunft die Behandlungszahlen steigen, sollte laut Ingenieursbüro in Zukunft mit einer Steigerung des Verkehrs von zehn bis 15 Prozent ausgegangen werden. Darüber hinaus werden die Anliegerstraßen zusätzlich zum Parken genutzt, gerne auch im Halteverbot. (Bericht von Con-nect)

Bereits 2018 beschrieb das unveröffentlichte Verkehrskonzept der HAWK das Problem folgendermaßen:

Die Anbindung des Klinikums erfolgt allein über das umliegende Wohngebiet. Die Straßen sind in diesem Bereich sehr eng bebaut und lassen eine gute Erreichbarkeit des Klinikums nicht zu. Durch das Parken der Kraftfahrzeuge an den Straßenrändern wird diese Situation nochmals deutlich verschlechtert. (HAWK-Studie, S.21)

Hier besteht deutlicher politischer Handlungsbedarf. Dies zeigt sich insbesondere darin, dass die Anwohnerinnen und Anwohner in der Nähe des Krankenhauses eine ausführliche Stellungnahme geschrieben haben, und diese an die im Rat der Stadt Gehrden vertretenen Parteien geschickt haben. Die beste Lösung für den Verkehr wäre eine neue Zufahrstraße, die, sofern möglich, nicht durch ein Wohngebiet führt. Dafür gibt es nur eine Möglichkeit, nämlich zwischen dem Waldrand und den letzten Häusern des anliegenden Wohngebietes entlang, und dann weiter zur K230. Siehe dazu die folgende Karte. Die zweite Möglichkeit, südlich am von-Reden-Park entlang, erachte ich als suboptimal, weil sie für den Bus etwas länger wäre, und weiterhin durch ein Wohngebiet führt.

Der fließende Verkehr ist aber nur das zweitranginge Problem. Tatsächlich steht in der Stellungnahme der Anwohnerinnen und Anwohner der ruhende Verkehr, die ganze Problematik mit der Parkplatzsituation, deutlich im Vordergrund. Wie sich dies, unter den Annahme, dass die Menschen weiter mit dem Auto zum Krankenhaus fahren, lösen ließe, das weiß ich auch nicht. Deswegen ist auf der Karte auch ausführlich die Buslinie 500, mit der geforderten Verlängerung nach Weetzen, eingezeichnet. Wenn die Menschen mit dem Bus fahren können, dann stellt sich das Problem der Parkplätze kaum noch. Dann kann man nämlich jedem, der sich über zu teure kostenpflichtige Parkplätze oder die lange Suche nach freien, kostenlosen Parkplätzen beschweren würde, entgegenhalten, dass er ja mit dem Bus fahren kann. Dies Argument funktioniert aber nur, wenn es auch eine gute Busverbindung gibt.  Richtung Hannover gibt es dies ja auch, (aktueller Fahrplan) auch wenn der Bus etwas lange bis zum Hauptbahnhof braucht. Aber die MiterarbeiterInnen und BesucherInnen des Krankenhauses kommen teilweise gar nicht aus Hannover, sondern mit der S-Bahn aus Springe, Wennigsen oder Barsinghausen – und bislang gibt es keine Umsteigemöglich in Weetzen (oder Ronnenberg), wo die S-Bahn der Linie 1 und 5 (bzw. nur der Linie 1) halten.   

Insbesondere der Bahnhof in Weetzen wäre aber einfach anzubinden. Man müsste nur Linie 500 um eine Station verlängern. Deswegen wird dies auch von allen Akteuren vor Ort gefordert; alle Gehrdener Parteien und das Gehrdener Jugendparlament, sowie die Bürgermeisterin von Ronnenberg, fordern das. Zusätzlich sollte man aber auch noch die Möglichkeit in Betracht ziehen, den Bahnhof in Ronnenberg ebenfalls an die Linie 500 anzubinden, um auch die Fahrzeit für den nördlichen Teil Gehrdens zu verkürzen. Natürlich würde die Fahrtzeit dann für Menschen, die mit dem Bus aus Hannover nach Gehrden fahren, einige Minuten länger; dafür wäre sie für diejenigen, die mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof fahren können, und dann in den Bus umsteigen, merklich kürzer.  Dafür ist gerade eine neue Straße sinnvoll, um die längere Fahrzeit der Linie 500 möglichst kurz zu halten.

Politisch wäre es sinnvoll, diese Straße als Kreisstraße zu planen, bei der Planung, Bau und Instandhaltung durch die Region Hannover übernommen werden. Zum einem hat die Stadt Gehrden keinen finanziellen Spielraum und kann den Neubau einer solchen Straße nicht ohne weiteres übernehmen. Zum anderen ist der Wald am Gehrdener Berg natürlich ein Landschaftsschutzgebiet! Programmatisch ist der vorgeschlagene Bau einer Straße durchaus vertretbar, auch unter ökologischen Gesichtspunkten. Schließlich würde die neue Straße nicht quer durch ein Landschaftsschutzgebiet  verlaufen, sondern man würde auf der einen Seite 20-30 Meter vom Waldrand wegnehmen, und würden die Bäume natürlich an einer anderen Seite des Waldes an einer geeigneten Stelle als Ausgleichsfläche wieder neu anpflanzen. Zum anderen ist die neue Straße ausdrücklich dafür gedacht, die Busverbindung zu verbessern – und wenn dies erfolgreich ist, hilft es, CO2 einzusparen.

Politisch müsste ein solcher Eingriff in ein Landschaftsschutzgebiet jedoch, soweit ich informiert bin, durch die Regionsversammlung beschlossen werden. Dann kann man der Regionsversammlung auch gleich die Entscheidung darüber vorlegen, diese Straße als Kreisstraße zu bauen. Wenn insgesamt 160 Millionen für den Ausbau des Krankenhauses ausgeben werden sollen, dann sollte die Region die zusätzlichen Kosten für den Ausbau der Verkehrsanbindung des Krankenhauses auch aufbringen können.

Problemlage Verkehr: Gehrden-Ost

Das zweite Thema ist die Verkehrslage im Gewerbegebiet Gehrden-Ost.  Dies ist aktuell in der Diskussion im Zusammenhang mit der Frage der Ansiedlung von Regiobus.  Ein Anlieger beschriebt dies so, dass „es in der Robert-Bosch-Straße […] leider immer wieder zu kniffligen Szenen zwischen großen LKW [kommt]. Dies sehe ich täglich denn dort habe ich mein Büro [..] Viel zu eng für große LKW!“

Ich meine, der Engpass in der Robert-Bosch-Straße sei aber schon vorher Thema gewesen, bei der Ausweisung des Wohngebietes ‚Thiemorgen‘. Der gesamte Autoverkehr von und zu dem Neubaugebiet erfolgt über die Robert-Bosch-Straße und die Nikolaus-Otto-Straße.  Es wäre für die Verkehrsanbindung sicherlich besser, wenn der Lieferverkehr zum Gewerbegebiet Gehrden-Ost (genauer: dem östlichen Teil davon), eine zweite Zufahrtsstraße hätte, und nicht gezwungenermaßen durch die Robert-Bosch-Straße fahren muss. Die nahe liegende Option (Variante 1) wäre eine Verlängerung der von Ronnenberg kommenden Gehrdener Straße.

Hier tritt jedoch das gleiche Problem auf, wie bei der oben vorgeschlagenen Zufahrtsstraße zum Krankenhaus. Ein kleiner Streifen westlich der Ronnenberger Straße auf der Höhe der Einmündung der Gehrdener Straße ist als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen! Man müsste also entweder einen Beschluss der Regionsversammlung haben, um den Landschaftsschutz für diese kleine Teilfläche (!) aufzuheben, oder man müsste die zweite Zufahrtsstraße für das Gewerbegebiet nordwestlich davon an die Ronnenberger Straße anbinden. Dies wäre Variante 2.

Nun sollte man eigentlich meinen, dass eine dieser beiden Varianten in dem Konzept zur Ansiedlung von Regiobus vorgesehen ist, aber dies ist offenbar nicht der Fall. Auf der Planskizze von Regiobus ist zwar eine direkte Verbindung zwischen der Ronnenberger Str. und dem bestehenden Wendehammer der Heinrich-Goebel-Str. eingezeichnet, aber diese führt über das geplante Betriebsgelände, und ist, wie mir gesagt wurde, nur als Feuerwehrzufahrt vorgesehen. So lange ein Verkehrskonzept von Regiobus, oder wenigsten eine für die Öffentlichkeit aufbereitete Kurzfassung der Planung des Betriebshofes nicht vorliegt, kann ich dieser Aussage nicht widersprechen. Im Zweifelsfall hätte man dies aber in dem Entwurf des Bebauungsplans sehen können, wenn dieser beantragt wird. Soweit wird es nun aber wahrscheinlich nicht mehr kommen. Mit ihrer Mehrheit im Bauausschuss haben CDU, Grüne und AfD gestern (29.9.) bereits beschlossen, die Planungen von Regiobus abzulehnen (Bericht bei con-nect ) Die endgültige Entscheidung des Rates fällt natürlich erst auf der Ratssitzung am 7.10. (Eintrag im Ratsinformationssystem).

CDU und Grüne gehen offenbar, wie aus ihrem Antrag hervorgeht, davon aus, dass es möglich ist, die Gewerbeflächen auch ohne Regiobus zu entwickeln. Die SPD würde das wohl bestreiten. 

Neben den Vorteilen, die die Stadt durch die Ansiedlung erwartet, spielt die Erschließung der Fläche an sich eine tragende Rolle. Die aufgekaufte Fläche gehört zwei Eigentümern. Ein Eigentümer möchte nur verkaufen, wenn entsprechendes Tauschland geboten wird. Da dies nicht wirtschaftlich umsetzbar war, hat die damals zuständige Hannover Region      Grundstücksgesellschaft (HRG) die Verhandlungen aufgegeben. Regiobus konnte diese Flächen bieten und führte die Verhandlungen erfolgreich zu Ende. Auch Hauke Jagau betonte noch einmal: „‘Kein anderer wird diese Fläche wirtschaftlich erschließen können. Das örtliche Gewerbe könne nur Flächen bekommen, wenn Regiobus sie verkaufe.‘“ (Bericht von Con-nect)

Die Fläche, die der Regionspräsident Hauke Jagau hier meint, ist, soweit ich weiß, die östliche Fläche. Variante 2 wäre dann nach wie vor möglich, man müsste die neue Zufahrtsstraße nur so weit nach Westen verschieben, dass die östliche Fläche (deren Eigentümer nur an Regiobus verkaufen will) davon nicht berührt wird.

Vielleicht ist an dieser Stelle aber schon der Eindruck entstanden ist, dass ich selbst eine andere Lösung vorziehen würde. Dieser Eindruck täuscht nicht. Die Ansiedlung von Regiobus bietet für die Stadt Gehrden die buchstäblich einmalige Gelegenheit, Zugeständnisse von der Region Hannover zu erhalten. Man sollte in diesem Zusammenhang über den Bau einer Kreisstraße für eine bessere Zufahrt zum Krankenhaus wenigstens einmal diskutieren.


Ratssitzung am 11.12.2019, Schriftliche Fassung

Dass der Antrag, eine Arbeitsgruppe zu den Straßenausbaubeiträgen einzurichten, eine Mehrheit finden wird, ist absehbar. CDU, SPD und FDP haben den Antrag gestellt, und die Grünen fordern dies ebenfalls.

Aber vielleicht kann man bereits an dieser Stelle darauf eingehen, welche Optionen denn in dieser Arbeitsgruppe erörtert werden sollen. Denn auf die Straßensanierung zu verzichten, oder diese über Schulden zu finanzieren, ist, so die Aussage der Verwaltung, welche die Calenberger Zeitung in einem Artikel vom 5. Dezember zitiert, keine Option. Mit der Kommunalaufsicht wären die neuen Schulden nicht zu machen. Das, was ich persönlich gerne vorschlagen würde, Infrastruktur-Maßnahmen über die Wiedereinführung der Vermögensteuer zu finanzieren, kann man auf kommunaler Ebene nicht beschließen.

So wie ich das sehe, bleiben daher nur zwei Optionen. Entweder wir legen die Kosten für die Straßensanierung allgemein über die Grundsteuer um, oder wir verwenden eine Variante mit wiederkehrenden Straßenausbaubeiträgen, die auch als das ‚Husumer Modell‘ bezeichnet wird. (Der Hinweis darauf findet sich in diesem Artikel.)

Durch eine Gesetzesänderung von Frühjahr 2017 (Hinweis auf die Gesetzesänderung hier) ist es nämlich auch möglich, eine Mehrzahl von Straßen zu einer Abrechnungseinheit zusammen zu fassen, und für diese Abrechnungseinheiten wiederkehrende Straßenausbaubeiträge zu erheben. Der Gesetzestext ist hier zu finden:

Der Vorteil dieses Modells liegt auf der Hand. Wie die Gemeinde Husum schreibt: „Hierdurch sinkt der individuelle Beitrag signifikant.“ So wie es derzeit der Fall ist, dass auf einen Schlag die Anwohner eine hohe Summe zahlen müssen, ist es auf jeden Fall nicht in Ordnung. In der Debatte vorhin wurde klar, dass eine plötzliche Belastung zu Recht als ungerecht empfunden wird. Immerhin soll durch eine weitere Gesetzesänderung auch bei dem bestehenden Modell die Ratenzahlung erleichtert.

Ein Modell mit wiederkehrenden Beiträgen würde außerdem die Bürgerbeteiligung vereinfachen. Wenn es, wie in der kurzen Debatte vorhin zu Ditterke, unterschiedliche Varianten des Straßenausbaus gibt, könnte man die Bürger selbst mitbestimmten lassen, welche Variante sie wollen. Wenn die Varianten unterschiedlich teuer sind, ließe sich auf diese Weise auch klären, ob die Bürgerinnen und Bürger bereit sind, höhere Beiträge zu bezahlen, um einen, ja nach Maßstab, besseren Straßenausbau zu haben, weil man sich doch irgendwie mit der Stadt, und dem Stadtteil in dem man wohnt, identifiziert. Die Stadt gehört in gewisser Weise ja allen Bürgerinnen und Bürgern; es ist also nicht so, dass man durch Steuern und Abgaben den Bürgern etwas wegnimmt, sondern diese sind nötig, um öffentlichen Güter – wie Straßen – zu finanzieren. Aber um dies besser vermitteln zu können, wäre es hilfreich, bessere Formen der Bürgerbeteiligung zu finden.

Am 8.9. 2020 stand mein Antrag für einen S-Bahn (oder Stadtbahn-) Anschluss für Gehrden auf der Sitzung des Ausschusses für Verkehr, Brandschutz und Gefahrenabwehr (VBG) zur Debatte.

Der Antrag ist online hier einsehbar. Die Calenberger Zeitung hat im Vorfeld ausführlich darüber berichtet. Ich habe dem Antrag auch einen konkreten Vorschlag für einen möglichen (!) Streckenverlauf beigefügt:

Ob die von mir geforderte Machbarkeitsstudie nicht zu einem anderen Streckenverlauf kommt, ist eine weitergehende Frage, aber es kommt darauf an, dass man sich bei der Region wenigstens darum kümmert.

Da es im Vorfeld der Sitzung dazu keine Absprachen gab, wusste ich erst nach der Vorstellung des Antrags, ob er von der Ratsmehrheit unterstützt wird oder nicht. Aber zu erwarten, dass ich mit einem solchen Antrag als einzelmandatiertes Ratsmitglied erfolgreich bin, wäre wohl zu viel gehofft gewesen. Im VBG-Ausschuss wurde erst zumindest abgelehnt; CDU, SPD und Grüne stimmten dagegen, die FDP enthielt sich. Dass ein einmal in den Ausschüssen abgelehnter Antrag im Rat noch beschlossen wird, ist zwar grundsätzlich möglich, jedoch praktisch sehr selten.

In der Politik ist die Verlängerung der Buslinie 500 nach Weetzen seit einigen Monaten ein sehr wichtiges Thema. Dies ist die Ebene der kurzfristigen Planung, und ließe sich zu jedem Fahrplanwechsel realisieren. Eine mögliche S-Bahn-Strecke hingegen würde bis zur Realisierung 20-30 Jahre dauern (Erläuterung dazu weiter unten); dies ist die Ebene der langfristigen Planung. Deswegen ist die Tatsache, dass es bis zur Realisierung 30 Jahre dauern würde, auch kein Gegenargument. Demokratische Planung sollte auf allen Zeithorizonten, kurz-, mittel-, und langfristig, erfolgen. Ein mittelfristiger Vorschlag sollte von mir die nächsten Monate ebenfalls erfolgen.  

Darüber hinaus begründeten CDU, SPD und Grüne ihre Ablehnung meines Antrags auch taktisch. Wenn wir von der Regionsversammlung einen Beschluss zur Verlängerung der Buslinie 500 nach Weetzen erhalten wollen, dann sollten wir nicht zugleich die weitreichende Forderung nach einem S-Bahn-Anschluss stellen. Ich kenne das eher anders herum: Man geht mit möglichst starken Forderungen in die Verhandlungen hinein, um dann am Ende seine Minimalforderung durchzusetzen.

Im Folgenden sind verschiedene Argumente aufgeführt, die ich in der Vorbereitung für die politische Diskussion ausformuliert habe.

Bevölkerungswachstum

In der Begründung meines Antrages gehe ich davon aus, dass die Bevölkerungszahl der Region Hannover weiter wachsen wird, bleibt dabei jedoch allgemein. Bestimmte Details lassen sich an dieser Stelle nachtragen. In ihrer Prognose der Bevölkerungsentwicklung bis 2030  erwartet die Region Hannover insgesamt 2,5 % Zunahme, in Gehrden allerdings 5 % (das stärkste Wachstum der Region).

Diese neuen Einwohner müssen irgendwie zu ihren Arbeitsplätzen kommen, und wenn diese Arbeitsplätze in der Stadt Hannover sind, dauert dies mit dem Auto oder Bus jetzt schon zu lange.  Diese Prognose ist allerdings vom Februar 2020, und damit vielleicht nicht mehr aktuell. Wenn die Coronakrise zu einer Rezession führt, dann wird sich das Bevölkerungswachstum der Region Hannover wohl verlangsamen, und die stärkere Verbreitung von Home Office wird den Autoverkehr etwas reduzieren. Ich gehe jedoch davon aus, dass sich an dem langfristigen Trend nichts ändern wird.

Neue Gewerbegebiete

Der Bedarf in Gewerbeflächen in der Region Hannover ist nach wie vor hoch; Vgl. dazu: Bericht der Calenberger Online News zu fehlenden Gewerbeflächen.

Da wird sich in Zukunft auch grundsätzlich nichts daran ändern: Auch Firmen, die Home Office nutzen, machen ja immer noch regelmäßige Konferenzen mit ihren Mitarbeitern. Nun wäre eine Gewerbefläche mit einem S-Bahn oder Stadtbahn- Anschluss natürlich deutlich attraktiver.  Die Ausweisung von neue Gewerbeflächen dürfte in Gehrden unvermeidlich sein, wenn wir als Stadt eine Chance haben wollen, das Haushaltsdefizit im Griff zu halten.

Dann sollten wir aber sobald wie möglich wissen, wo denn eine Schienenstrecke für den Anschluss an das Nahverkehrsnetz der Region Hannover verlaufen würde. Denn ansonsten könnte es ja sein, dass wir den besten möglichen Streckenverlauf durch die Ausweisung eines neuen Gewerbegebietes zubauen. Und sobald für ein solches Projekt erst einmal in die bestehende Bebauung eingriffen werden muss, wird die Debatte darüber deutlich schwieriger.

Notwendigkeit einer Machbarkeitsstudie

Dies ist einer der Punkte, die durch eine Machtbarkeitsstudie zu klären wären: Wo würde die Schienenstrecke genau verlaufen? Ein weiterer Punkt, der zu klären ist, wäre natürlich die Entscheidung zwischen S-Bahn und Stadtbahn. Eine Stadtbahn wäre sicherlich preisgünstiger, aber auch langsamer. Wenn ich versuche, das zu überschlagen, komme ich auf eine Fahrtzeit von 25 Minuten mit der S-Bahn und 35 Minuten mit der Stadtbahn zum Hauptbahnhof. Deswegen würde ich bis auf weiteres einen S-Bahn-Anschluss vorziehen. Die nächste Frage wäre sicherlich, wie viele Personen die Verbindung nutzen würden. Ich denke nicht, dass die Nachfrage zu gering wäre. Während der Rush Hour sind die Züge von Weetzen nach Hannover voll. Ich würde mir eher Sorgen machen, dass die Kapazitäten des Hauptbahnhofs für die zusätzlichen Züge nicht ausreichen; das ließe sich aber auch am besten durch eine Machtbarkeitsstudie klären. Die entscheidende Frage ist natürlich die der Kosten, dazu weiter unten mehr.  

Zeitrahmen des Nahverkehrsplan

Zunächst ist noch darauf anzugehen, warum ich den Antrag, von der Region eine Machbarkeitsstudie zu fordern, jetzt gestellt habe. Selbst angenommen, der Antrag wird beschlossen und die Region setzt die Forderung nach einer Machbarkeitsstudie auch um, bis eine konkrete Streckenplanung vorliegen würde, könnte das natürlich lange dauern. Aber dies ist kein Anlass, den hier vorliegend Antrag zu verzögern. Diesen Oktober wird nämlich in der Regionsversammlung der Nahverkehrsplan 2020 endgültig beschlossen – und den nächsten gibt es dann wahrscheinlich erst 2025 geben. Bereits im aktuellen Nahverkehrsplan von 2015 wird Gehrden als eines der „nicht-erschlossenen Gebiete mit Potential“ genannt (S.234f). Dann sollte die Region nun um Rahmen des Nahverkehrsplan 2020 eine Machtbarkeitsstudie beschließen, deren Ergebnisse in den Nahverkehrsplan 2025 einfließen können. Wenn die Forderung nach einem Schienennetzanschluss im Zusammenhang mit dem Nahverkehrsplan 2020 diskutiert werden soll, dann können wir den vorliegenden Antrag nicht vertagen.

Zeitrahmen bis zur Umsetzung

Aber selbst angenommen, die Region würde das Projekt einen Schienennetzanschluss für Gehrden verfolgen, da es sich um den kompletten Neubau einer Strecke handelt, ist nicht klar, wie lange die entsprechenden Planungen dauern würden. (Erfolgreiche) Initiativen zu Reaktivierung bestehender, nicht genutzter, Bahnstrecken gibt es einige, aber von einer Initiative für einen Neubau einer Bahnstrecke ist mir bislang nichts bekannt. Wenn tatsächlich eine S-Bahn die beste Lösung ist, dann müsste dies wohl in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden. Das würde dann noch mindestens 10 Jahre zusätzlich dauern, selbst wenn die Region die Unterstützung für eine Bahnstrecke beschließt.

In Schleswig-Holstein kämpft z.B. eine Gemeinde bei Hamburg darum, dass die stark belastete Bahnstrecke durch ihren Ort von 2 auf 3 (oder 4) Gleise erweitert wird. Sie haben inzwischen die Unterstützung der Landesregierung und der Bahn: „Der Haken: Ohne Geld von Bund geht es nicht, und der muss noch erst zustimmen. Realistischer Baubeginn: In frühestens 10 Jahren.“, so der Bericht vom NDR (Youtube).

Die Frage der Kosten

Das bringt einen zu der unvermeidlichen Frage der Kosten. Für die von mir als Möglichkeit vorgeschlagene S-Bahn-Strecke ist sicherlich mit Kosten in hoher zweistelliger Millionenhöhe zu rechnen. Es kommt jedoch nicht auf die absoluten Kosten an, sondern auf die Kosten im Vergleich zum Ausbau des Straßenverkehrs. Im Bundesverkehrswegeplan sind 40 Millionen für den Ausbau und die Verlegung der B65 vorgesehen, um die Ortschaften von Everloh bis Nordgoltern vom Durchfahrtsverkehr zu entlasten.  Das würde den morgendlichen und abendlichen Stau allerdings nur weiter Richtung Hannover verschieben. Die interessante Frage wäre, wie viel es kosten würde, die Engpässe am Deisterkreisel und am Ricklinger Kreisel zu beseitigen. Selbst dann würde ein Ausbau der Schnellwege in Hannover aber kaum Sinn ergeben.  Zum einen ist die Bahn deutlich ökologischer als das Autos mit Verbrennungsmotor; zum anderen lässt sich das Problem des Großstadtverkehrs auch nicht durch einen Ausbau der Hauptstraßen lösen. 

Großstadt: Schiene ist besser als Autoverkehr

Gehrden hatte bekanntlich früher mal einen Anschluss an die Straßenbahn. Diese Straßenbahn nach Gehrden (und weiter nach Barsinghausen) stammte noch aus einer Zeit, als es keine LKWs gab, welche die Zuckerrüben aus Gehrden (oder die Kohle aus Barsinghausen) nach Hannover hätten bringen können. Und wenn man am Wochenende der schlechten Luft der Großstadt entkommen wollte, dann brauchte man entweder ein Pferdefuhrwerk oder eben eine Straßenbahn. Diese Formen der Nutzung fielen natürlich in den 1950ern und 60ern weg. Damals wusste man allerdings noch nicht, dass das Auto zwar viel flexibler ist als die Bahn, aber dass man dafür mit dem Auto, ab einem gewissen Verkehrsaufkommen, oft im Stau stehen wird. Schienenverkehr ist viel besser skalierbar. Viele Menschen, die gemeinsam in einem Zug fahren, brauchen viel weniger Platz, als die gleiche Zahl, wenn jeder für sich mit dem Auto fährt.

Dies ist der klare Vorzug des Schienenverkehrs gegenüber dem Autoverkehr in den Ballungsräumen. Derzeit steht man morgens auf dem Weg von Gehrden nach Hannover (oder abends auf dem Weg zurück) 5 bis 20 Minuten im Stau (je nachdem, wen man fragt). Dies betrifft auch den sog. Sprinter der Linie 500.

Angenommen, man würde massiv in den Straßenverkehr investieren, und die Engpässe beseitigen – dann gäbe es vielleicht für 10-20 Jahre lang keinen morgendlichen und abendlichen Stau auf den Schnellwegen. Aber langfristig würden die Menschen doch aus der Stadt Hannover nach Gehrden, Barsinghausen oder noch weiter in den Landkreis Schaumburg ziehen, weil sie von dort immer noch schnell genug bei der Arbeit sind. Sobald einige Neubaugebiete verwirklicht worden sind, hätte man das Problem also erneut, weil der Verkehr auf der B65 soweit gestiegen ist, dass es wieder Engpässe gibt.  Deswegen ergibt in einer Großstadt wie Hannover langfristig mehr Sinn den Schienenverkehr auszubauen, als die Straßen für den Autoverkehr.

Zum Ausbau des Schienennetzes in der Region

Auch beim Schienennetz gibt es allerdings derzeit einen Engpass. Die nördliche Strecke der S-Bahn von Haste bis Wunstorf nach Hannover ist vollständig ausgelastet (zwischen Haste und Wunstorf ist sie sogar überlastet). Dies geht aus der Beschreibung des Projekts zum Ausbau der Schienenstrecke Bielefeld-Hannover im Bundesverkehrswegeplan hervor.

Die südliche Strecke (über Barsinghausen) hat zwar noch Kapazitäten, ist aber länger; die von mir vorgeschlagene Streckenführen über Gehrden wäre kürzer als die bisherige über Barsinghausen und könnte zusätzliche S-Bahn-Kapazitäten für die Anbindung des Landkreises Schaumburg bieten. Zusätzlich würde sie die bessere Anbindung für die nördlichen Ortschaften von Barsinghausen an das Schienennetz ermöglichen. In der Diskussion um den Ausbau der Strecke zwischen Bantorf und Seelze war dies nämlich eine Forderung, die von einer örtlichen Bürgerinitative erhoben wurde. Von der ICE-Strecke nach Hannover haben die Menschen, die dort wohnen, kaum etwas, ein Anschluss an das Schienennetz des Nahverkehrs wäre wichtiger.

Anders als bei der Frage des Ausbaus der Strecke Bielefeld-Hannover sehe ich nicht wieso eine Schienenstrecke zur Verbesserung des Nahverkehrs in den Gemeinden Gehrden und Barsinghausen auf Ablehnung stoßen würde.  Die Ablehnung im Verkehrsausschuss begründete sich in den (wahrgenommen) schlechten Aussichten auf eine Realisierung und in taktischen Gründen. Vielleicht sind die Aussichten für eine Realisierung aber gar nicht so schlecht, weil eine solche Strecke nicht nur für den öffentlichen Nahverkehr in Hannover Vorteile hätte, sondern auch, durch die Entlastung der bestehenden Strecke über Seelze, Vorteile für den Güterverkehr und den überregionalen Personenverkehr auf der Schiene haben würde. Das wäre aber wohl erst im Bundesverkehrswegeplan zu klären. Wenn man nicht zufällig einen direkten Draht zum Bundesverkehrsminister hat (weil man z.B. für die CSU in Bayern in einem Kreistag sitzt) ist es schwierig, diesen Vorschlag dort in die Planungen miteinbezogenen zu bekommen. Immerhin war es mir möglich, dies zumindest im Stadtrat Gehrden einzubringen.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sehr geehrte Ratskolleginnen und Kollegen,

bei dem vorliegenden Antrag kann ein bestimmtes Missverständnis auftreten, welches ich an dieser Stelle gleich ausschließen will. Da wird jetzt sicherlich jemand sagen: Ist doch klar, dass die LINKEN eine Enteignung fordert. Lassen sie mich also klarstellen: Hier geht es nicht um Sozialismus! Der Antrag beruft sich auf Artikel 14, Absatz 3 des Grundgesetzes, nicht auf Artikel 15. Artikel 15 ist derjenige, der in der BRD auch grundsätzlich Sozialismus ermöglichen würde, und der meines Wissens noch nie angewandt wurde.

Artikel 14, Absatz 3 wird hingegen regelmäßig angewendet, und zwar nicht nur bei dem in der Begründung genannten Bespielen; Eine weiteres Beispiel ist deutlich krasser: Wenn Gehrden eine Kommune in NRW wäre, und es unter Gehrden Braunkohle gäbe – ja dann würden SPD und CDU nicht nur das Haus am Marktplatz, sondern auch gleich die Kirche und die ganze Stadt enteignen.  Zum Glück ist das Thema Braunkohle in absehbarer Zeit vorbei.  

Solche Beispiele kann ich auch als juristischer Laie recherchieren. Aber die Beurteilung, in welche Form eine Enteignung möglich ist um ein denkmalgeschütztes Gebäude zu sanieren oder den Marktplatz zu erweitern ist deutlich schwieriger. Damit müsste man schon einen promovierten Juristen beauftragen. Nun verfügt die Verwaltung aber inzwischen mit dem ersten Stadtrat Dr. Erpenbach über einen promovierten Juristen, sie sollte also in der Lage sein, diese Frage zu klären.

Was das Thema so wichtig macht, ist die Tatsache, dass der Steinweg 25 eine sehr zentrale Lage in der Fußgängerzone hat. Wie gesagt, hier geht es nicht um Sozialismus. Wieviel Profit die Investorin mit einer Gewerbeimmobilie am Steinweg 25 machen würde, wäre mir – so lange sie dafür Steuern zahlt – völlig egal.  

Aber es meines Erachtens NICHT im öffentlichen Interesse ist, an dieser Stelle eine Gewerbeimmobilie neu zu bauen! Damit positioniere ich mich noch deutlicher als die Grünen und die Bürgerinitiative zu dem Thema, die nur einen größeren Neubau ablehnen.

Die Debatte konzentrierte sich bislang auf den Bebauungsplan, und dort sind die Fronten verhärtet. Der hier vorliegende Antrag würde es ermöglichen, die Patt-Situation aufzulösen; eine Enteignung im Sinne des „Wohles der Allgemeinheit“ (so die Formulierung des Grundgesetzes) ist grundsätzlich zulässig. Wenn die Investorin also damit drohen würde, das Gebäude verfallen zu lassen, wenn nicht der von ihr gewünschte Bebauungsplan beschlossen wird, dann könnte die Stadt Gehrden ihrerseits damit drohen, das Grundstück zu enteignen.

Soweit würde es aber wohl kaum kommen. Mir wurde sogar gesagt, dass die Investorin grundsätzlich bereit ist, das Haus zu verkaufen, nur sei der bislang geforderte Preis sehr hoch. Dann lässt sich, wenn der Rat dem vorliegenden Antrag beschließt, die Verhandlungsbasis für Kaufverhandlungen bestimmen – nämlich Anhand der Entschädigungssumme plus der Kosten und Risiken des Verfahrens.   

Das wäre allerdings nur der erste Schritt. Als nächstes müsste geklärt werden, ob man das Haus abreißen will, um die Fläche zur Erweiterung des Marktplatzes und des Kirchhofs zu nutzen, oder ob man es erhalten und sanieren will; zu zweiterem wäre man vielleicht sogar denkmalschutzrechtlich verpflichtet.  Und sobald dann eine Prognose über die Gesamtkosten vorliegt, kann man über das Vorgehen entscheiden.

Dies setzt natürlich voraus, dass der Rat bereit ist, diese Möglichkeit ernsthaft in Betracht zu ziehen. Wenn sich die Ratsmehrheit von SPD, CDU und FDP bereits darauf fest gelegt hat, der Investorin einen Neubau zu ermöglichen – in einer Größe, welche von den Grünen und der Bürgerinitiative als unangemessen angesehen wird – dann wird der vorliegende Antrag natürlich abgelehnt werden. 

Vielen Dank für ihre Aufmerksamkeit

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